Дизелов двигател, начини за увеличаване на мощността
Първият повече или по-малко истински двигател с вътрешно горене ICE се появява през 1860 г., представен от J.J.E. Lenoir (тези, които са изучавали теорията на двигателите с вътрешно горене, помнят циклите на Lenoir). Няколкостотин са произведени през следващото десетилетие. Мощността, която те дадоха, беше шест l / s, а ефективността му достигна 5%. През 1867 г. се ражда двигателят Otto-Langen с ефективност от около 11%. Вече са произведени няколко хиляди. Като цяло Николаус А. Ото и Ойген Ланген по това време са едни от основните изобретатели на двигателя с вътрешно горене. Да, творчеството им е актуално и днес (помните и цикъла Ото).
Двигателите с вътрешно горене биват 2 вида:
- двигател с компресионно запалване (дизелов двигател) - запалването се получава поради нагряване на сместа поради компресия. - Искрово запалване (Ото, газов двигател или бензинов двигател) - запалването става с помощта на свещ.
През 1880 г. двигателят с вътрешно горене е монтиран за първи път на автомобил. И през 1892 г. Рудолф Дизел подобри своя двигател до състоянието, в което изглежда в общи линии днес. Това вече беше двигател с компресионно запалване. Първите му опити са с използването на твърди горива. Първите двигатели с компресионно запалване бяха много големи, шумни, бавни, едноцилиндрови, но в същото време бяха по-ефективни от искровото запалване в онези дни. Развитието продължава и едва през 1929 г. е направен многоцилиндров, малък дизелов двигател (не ми харесва много това име, но е по-кратко като правопис) и е монтиран в кола.
Разбира се, дизеловите двигатели се предлагат както 2, така и 4 тактови.
Процесът на подаване на гориво може да бъде:
1.пречампер процес
Предимства: - Ниско ниво на шум при топъл двигател — По-малко натоварване на двигателя Недостатъци: — Шумно на студено — повишен разход на гориво
2. Процес на директно впръскване (директно впръскване)
Предимства: —По-икономичен —По-добър студен старт —Това е процесът на бъдещето
Недостатъци: — По-високо ниво на шум — По-голямо натоварване на двигателя при неточно подаване на гориво (неточности в настройките и др.).
Сега не много за компресията.Компресия:
– или налягането в горивната камера на дизелов двигател зависи от следните фактори: — Обороти на двигателя — Разпределителни валове — Входящ въздух — Температура на входящия въздух —и др.
Ето как изглежда крайната компресия (налягането в горивната камера) и температурните промени по време на компресия като функция от оборотите на двигателя. Или просто - колкото по-висока е скоростта, толкова по-висока е компресията и температурата.
Въздухът, загрят в хода на компресия (такт на компресия), трябва да се запали, да запали входящото гориво. Необходимата температура на запалване на дизеловото гориво е приблизително 220 градуса. Това е минимумът, необходим за работата на дизелов двигател. При високи скорости температурата на въздуха лесно може да достигне 700 градуса. Колкото по-ниски са оборотите на двигателя или оборотите на двигателя, толкова по-ниска е крайната компресия и съответно по-ниската крайна температура на компресия (опитайте се просто да запомните този прост принцип, той ще бъде важен, когато описвам методи за увеличаване на мощността).
Студен старт
Както вече знаете, минималната температура на въздуха на такта на компресия трябва да бъде 220 градуса, за да започне процесът на самозапалване на сместа. Следователно при ниска температура и ниски обороти трябва да впръскваме горивоблизо до пика на налягането в горивната камера.
Температурата на компресия на въздуха при студен старт като функция от ъгъла на коляновия вал
Видове захранване с гориво в дизелови двигатели
Няма да описвам всички видове, видове на техните различия. идеята на тази публикация (окончателно - как да увеличим мощността).
Не много за инжекционната горивна помпа
Този тип се използва при камиони Mercedes, MAN и др. На леки автомобили 240 300D Mercedes, C250D/C250TD Mercedes и др.
Вероятно си струва да не говорим много за модерната -Система за впръскване на гориво Common-Rail
Системата за впръскване на гориво "Common Rail" на Bosh за дизелови двигатели с директно впръскване е невероятно гъвкава при адаптиране на системата за впръскване. Използва се не само за леки автомобили, но и за тежкотоварни камиони. Високо налягане на впръскване - до 1400 bar. Променливо начало на впръскване. Спомагателно, основно и допълнително впръскване (пилотно впръскване, средно впръскване и след впръскване) Промяна, настройка на налягането на захранване с гориво в зависимост от ситуацията (операционен режим) и др.
Такива системи, разбира се, няма да се справят без ECU. Като минимум правилната работа изисква данни от сензора за положение на коляновия вал, сензора за положение на разпределителния вал, сензора за положението на педала на газта, сензора за налягане, сензора за налягане на горивото (сензор за налягане), температурата на охлаждащата течност, сензора за въздушна маса. На най-новите модели вече съм срещал EGT (температура на изгорелите газове) датчик.
Турбодизел
Повечето съвременни дизелови двигатели са оборудвани с различни турбини и компресори. Малко за турбините:
— Турбо без wastegate. Такива турбини не могат да се въртят повече от 100 000революции. Имат по-тесен обхват на действие. Но те могат да бъдат много ефективни, ако са избрани правилно. Използва се главно при камиони.
- Уейстгейт турбините се използват за намаляване на изоставането при ниски скорости и така че да няма свръхбууст (контрол на максимално допустимото налягане) при високи скорости на двигателя
- VNT Turbo или просто променливи турбини имат широк диапазон. Може би това е бъдещето на дизеловите двигатели
Сега нека поговорим за принципите за увеличаване на мощността на дизеловите двигатели. И това е много просто, но е необходимо само да се увеличи подаването на гориво и това е всичко, мощността расте със страшна сила. Но това е само едната страна на медала. Ако някой е правил тунинг на бензинови турбо двигатели, знае колко лесно се слага. Така че, когато настройвате дизелов двигател, е още по-лесно да го направите (убийте двигателя). Моята препоръка - ако нямате опит, познания - поверете тази процедура на професионалист. И в тази публикация ще ви кажа принципите, които ще ви помогнат в този проблем.
За разбиране ще дам разликите в настройките между двигателя с компресионно запалване и искровото запалване. Защо използвам точно тази формулировка, а не дизелови и бензинови двигатели. Да, всичко е много просто и двигателят с искрово запалване работи не само на бензин, може да бъде газ, етанол, метанол и дори куп различни въглеводороди, същото важи и за двигателя с компресионно запалване, той работи не само на дизел. Но процесите не зависят от вида гориво, а само от вида, типа на двигателя с вътрешно горене (и моля, не уточнявайте какви са другите двигатели, тази публикация не е за това. При бензиновите двигатели с вътрешно горене основната ни задача за увеличаване на мощността е да увеличим подаването на кислород към горивната камера. За борба с повишаването на температуратав горивната камера, EGT с детонация, (запалване на горивото на такта на компресия без помощта на свещ. Обогатяваме горивото с въздушна смес. Накратко, колкото по-богата е сместа, толкова повече охлаждаме горивната камера, буталото и т.н.
При дизеловия двигател колкото повече гориво подаваме, толкова по-висока ще бъде температурата в горивната камера. Това е една от основните разлики. След това не забравяйте, че по-горе ви помолих да запомните, че температурата на въздуха в края на такта на компресия в дизелов двигател се повишава с увеличаване на скоростта. Много е важно. Дизеловите двигатели работят много икономично в сравнение с бензиновите двигатели. Ако кажем, че бензиновият двигател е 14.7 при ниски натоварвания и 12.5 за максимална мощност, то дизеловият двигател е 15.0 при ниски обороти (1000 оборота) и 24-28.0 при 4000-4500 оборота (тунинг сток).
Сега разбирате защо с увеличаване на скоростта е необходимо сместа да се обеднява. Ако оставим същия AFR 15.0, както при ниски обороти, така и при високи обороти, моторът просто ще избухне поради силно повишената температура в COP.
И така, какво да правя. Да, всичко е просто, усилването (напомпването) ще ни помогне с това. Само по себе си повишаването на свръхналягането само ще намали мощността. сместа ще стане по-бедна. Но сега фактът, че AFR (гориво-въздушната смес) ще стане по-бедна, ни дава възможност да увеличим подаването на гориво и в резултат на това да увеличим мощността. Сега е ясно, че за да се увеличи мощността в дизелов двигател, е необходимо да се увеличи подаването на гориво и да се насочат всички усилия, да се прилагат всички видове методи, които са ни достъпни, за да понижим температурата в горивната камера. Нека пропуснем точките, свързани с модернизацията на системата за подаване на гориво, как да го направим. има много от тези системи в дизеловите двигатели, следователно методите и методите са различни. Да преминем към принципите. 10% увеличение на инфлацията при стоковата кола, да кажем напримерна VW TDI 2.0 170 сили на склад според паспорта до 1,7 бара (излишък, не абсолютно налягане) е безопасно. Мощността преди настройка беше 182 конски сили (това е нормално за VAG автомобили, те често подценяват мощността). След настройка на 205 сили. Това е само настройка. Какво друго може да се направи? Разбира се, ако говорим за сериозна настройка, тогава, разбира се, да не говорим за подмяната на турбината, подобряването на системата за подаване на гориво, системата за охлаждане на двигателя (радиатор, помпа) за борба с температурата в COP, можете да използвате същите методи, които се използват в бензиновите двигатели за борба с детонацията: - по-ефективен междинен охладител - Инсталиране на система за впръскване на вода / метанол (вече има няколко статии за тази система) - подобряване на изпускателната система - модернизация на всмукателната система - избор на турбини с максимална ефективност за планирания капацитет.
Но най-важното е настройката. Ако при настройка на бензинов двигател използваме сензор за детонация, AFR, EGT (температура на отработените газове) като индикатори и следим промените в мощността (реално под товар), тогава за дизелов двигател, EGT и AFR. Освен това, когато настройвате, стойностите на EGT трябва да се вземат предвид само след поне 20 секунди задържане на двигателя при пълно натоварване при различни скорости. Чувал съм, че някои тунери добавят сместа, докато излезе черен дим, и след това махат малко - това не е правилно. Ако настроите двигателя и измерванията на EGT са направени само при краткотрайно натоварване, тогава не е факт, че температурата няма да се повиши при по-дълго шофиране при пълно натоварване. И ако температурата надхвърли граничните стойности, тогава е въпрос на време първо да ви откаже двигателят или турбината. Следващата статия ще говори заЩе говоря за видовете кутии с чипове (мощна кутия за дизел), което е важно за настройката и ще ви кажа нашия патентован трик, как го правим без ъпгрейди, на налични автомобили, плюс 10-20% мощност и е БЕЗОПАСНО.
Ще говорим повече за увеличаване на мощността в следващата статия. Увеличаване мощността на дизелов двигател, горивни карти