Опитът на Revo Technik Измервания на щанда - истина и грешка
Офисът на Revo Technik в Обединеното кралство се състои от инженери с повече от десетилетие опит в тунинга и пистови състезания преди Revo Technik да се роди през 2002 г. Тези хора имат огромен практически опит, който с удоволствие споделят с ентусиастите. Това е първата статия от поредицата "Revo Technik Experience", в която инженерите на компанията споделят знанията си за ползите и вредите от измерването на дино. Заслужава да се отбележи, че инженерите в централата в Дейвънтри, Обединеното кралство, използват стойката на Dynapack 3000 в своята работа, както можете да прочетете в доклада на конференцията на дилърите за 2014 г.
Динометърът е чудесен начин за измерване на мощността на автомобила. Но също така често причиняват разочарование на собствениците на автомобили поради погрешно тълкуване на резултатите, свързано с непознаване на ограниченията, недостатъците и предимствата на динамометричните системи.
Има едно фундаментално нещо, което трябва да знаете за динамометричния стенд: той не е физически способен да симулира действителното шофиране на автомобил по реален път. Обикновено той симулира линейно натоварване на двигателя на една предавка, от ниски обороти до прекъсване. В зависимост от избраната предавка това измерване може да продължи до 45 секунди. През това време, при едно и също натоварване на двигателя и турбината, температурата на всмукване гарантирано ще се повиши над тези показатели, които ще бъдат при движение с дадена скорост в реалния свят. Повишаването на температурата ще доведе до намаляване на заявката за натоварване, посочена от блока за управление на двигателя, като по този начин ще намали мощността, която измерва стойката.
Често се случва кола да показва скромни резултати на дино, докато показва впечатляващиулични или пистови резултати. Има няколко причини за това:
1. Вентилаторът, който обдухва колата на стенда, дава струя въздух с определена скорост. В реалния свят въздушният поток се увеличава пропорционално на увеличаването на скоростта и съответно натоварването. Освен това често вентилаторът на стойката обдухва само част от предната част на автомобила и почти винаги не със студен въздух от улицата, а с вече загрят въздух от стаята. Ако междинният охладител не е ясно под въздушния поток или ако вече са направени повече от едно измерване и въздухът в помещението се е затоплил, ефектът от такова продухване е практически нулев. В резултат на това температурата на входящия въздух (IAT, температура на входящия въздух) се повишава много повече, отколкото би се случило на истински път. Колкото по-висока е температурата, толкова по-ниска ще бъде мощността. Колкото по-голяма е разликата между IAT на пейката и на пътя, толкова по-малко точни резултати ще покажат дори идеално калибрирана пейка.
2. Недостатъците на въздушния поток засягат не само всмукването, но и всички други елементи. Натрупването на топлина в двигателя и изпускателната система кара контролния блок да премине в режим на корекция, компенсирайки големите температурни разлики. Ако има значителна липса на охлаждане, той ще премине в защитен режим на EGT (температура на отработените газове), намалявайки заявеното натоварване и повторно обогатявайки сместа, за да намали температурата на отработените газове. На графиката това изглежда като преждевременно намаляване на кривите на въртящия момент и мощността, които никога не достигат числата, възможни на реалния път, и черен дим от ауспуха, което показва прекалено богата смес.
3. Повечето динамометри имат собствена крива на натоварване, която не винаги съответства на натоварванията в реалния свят. Тъй като блокът за управление на двигателя изчислява всичкипараметри (усилване, смес, ъгли на запалване) въз основа на заявеното натоварване, включените алгоритми (карти) могат да се различават от тези, които ще се използват при дадена предавка при дадена скорост в реалния свят.
4. Също така си струва да се спомене, че дино е механичен инструмент, който може да има свои собствени неизправности, износване, неточности при калибриране или грешки на оператора. Всичко това определено ще се отрази на резултата, а като си "играете с настройките" можете да повлияете на резултата както нагоре, така и надолу.
Друга често срещана причина за погрешни схващания е индикацията за мощност от колелата или маховика. Производителите на автомобили винаги посочват мощността на маховика, тоест мощността на двигателя, свързан директно към дино. Повечето динамометри отчитат само силата, приложена към валовете. Тази цифра сама по себе си може да бъде повече или по-малко адекватна в случай на нормален въздушен поток, съответствие на температурите на въздуха и входящия въздух с реалните, липсата на приплъзване на колелата върху валовете и т.н. Но измереният резултат е мощността на колелата и всички допълнителни показатели са продукт на математически изчисления с помощта на променливи коефициенти и крайните стойности не е задължително да отговарят на реалността.
Едно от най-големите погрешни схващания е да се възхвалява разчитането на дино като Абсолютна Истина. Всеки стенд има толкова много различни параметри, които влияят на резултата, включително калибриране, температура, настройки на оператора, износване на ролка и дори налягане на гумите, че два различни стенда почти никога няма да покажат едни и същи резултати дори при едни и същи условия. Стендът е добър инструмент, за да видите увеличението от модификации на една и съща кола, но не и като начин за оценка на мощността на кола с еднократно измерване. Цифрите и графиките от измерването говорят самоза това как колата се държи на конкретен щанд при конкретни условия.
Дори при условията на измерване на стенд на два еднакви автомобила с еднакви настройки, бензин, налягане на гумите и т.н. все още има променливи, които ще повлияят на резултата. Например, в автомобил, който е бил каран по-агресивно преди измерването, блокът за управление на двигателя ще запази по-значими стойности за температурна корекция, което в крайна сметка значително ще повлияе на резултата от измерването. По същия начин кола, която току-що е флашна и все още не е преминала пълна адаптация, която може да отнеме до 100 км, няма да покаже пълна мощност.
Отделът за научноизследователска и развойна дейност на Revo Technik прекарва десетки часове с всеки двигател на пътя, писта и дино, преди фърмуерът да бъде пуснат на пазара, така че зад всяко число стоят множество тестове при различни условия. Това, което е наистина важно, е да тествате всяка кола преди и след мигане, за да сте сигурни, че няма механични проблеми в колата, които биха могли да повлияят на производителността.
Dyno peaks обикновено са добри само за хвалене пред приятели на бира. В действителност пиковите стойности най-често са безсмислени - те не казват нищо за това колко бърза ще бъде една кола в реалния живот. Много по-важно е как се държат кривите на въртящия момент и мощността в целия диапазон на оборотите и как се реализира въртящият момент. За съжаление, поради широко разпространеното неразбиране в индустрията, пиковите стойности все още се считат за повод за гордост.
В следващата статия ще разгледаме въпроса за върховете и кривите и ще обясним защо кола с 280 конски сили може да бъде по-мощна от 300 конски сили. Ако харесвате подобни образователни статии и искате да средОбществото на ентусиастите имаха повече разбиране за това, което се случва с колата - абонирайте се и споделете публикацията. Благодаря за вниманието!