Въздухоразпределител конд.
Корпус 1 (фиг. 7.3.) На въздухоразпределителя в основната част е свързан чрез гумено уплътнение 10 към капак 11, през уплътнение 27 към тялото 17 на ускорителя на аварийното спиране и през уплътнение 35 към фланеца на работната камера на електрическия въздухоразпределител конв. No305, или с фланец на резервен резервоар и спирачен цилиндър, при работа без електрически въздухоразпределител. Три втулки са притиснати в тялото 1: втулка на макарата 2, втулка 9 на основното бутало и втулка 28 на превключващата щепсела 29. Главното бутало 7 се движи във втулката 9, уплътнена с метален пръстен 8. Стъблото на главното бутало покрива главните 6 и прекъсващите 5 макари. Между главната макара и гнездото на стеблото на буталото има разстояние от около 7 mm. Основната макара се притиска към огледалото на втулката от пружина 4, монтирана на двустепенен щифт в ушите на макарата. Отрязаната макара се притиска към огледалото на основната макара от пружина 3, чийто край опира в стеблото на основното бутало. От лявата страна на буталото в корпуса 1 се завинтва тапа 31 с проходен отвор. Тази запушалка служи като ограничител на буферната пружина 34, опряна с другия край на буферната чаша 32. При движение буталото 7 с края на стеблото се опира в чашата 32, преди да докосне края на втулката на макарата 2 с притискащия си колан. Конична превключваща щепсела 29 е вкарана в втулката 28, върху стеблото на която дръжка 36 е фиксирана с винт 37.
В кухината на капака 11 има допълнителна изпускателна камера с обем 1 l, а също така има буферен прът 14 с пружина 13 и филтър 12, притиснат от тапа 15.
В тялото 17 на ускорителя за аварийно спиране се притиска бутална втулка 25, а в гнездото на тялото е залепен гумен пръстен 24, върху който ускоряващото бутало 19 лежи под действието на пружината 18. Буталото, уплътнено с метален пръстен, се движи в втулката 25 и водача 26, завинтен в тялото на резбата. В устройства от последните години на производство този водач е изработен от пластмаса и е монтиран с намеса без резба.
 | Клапанът за спиране 22 на ускорителя за аварийно спиране е снабден с уплътнение 21 и има направляваща опашка 20. Клапанът се притиска към седалката от пружина 23, поставена между него и буталото 19. С рамото си клапанът влиза в жлеба на буталото 19. В същото време има аксиална хлабина от около 3,5 mm между рамото и хоризонталната стена на жлеба. В разклонителната тръба на тялото е монтиран мрежест филтър 16 за почистване на въздуха, идващ от линията. На всички схеми на работа на въздухоразпределителя конв. № 292-001 показва положението на щепсела на стрелката при движение на локомотив или вагон във влак с нормална дължина. Зареждане на автоматичната спирачка (Фигура 7.5). Въздух от спирачната линия през канал 19 в корпуса на основната част на разпределителя на въздуха, канал 17 в корпуса на капака и по-нататък през филтъравлиза в основната камера (MC). От тази камера, през три отвора 15 в втулката на основното бутало с диаметър 1,25 mm всеки и един отвор 14 с диаметър 2 mm в основното бутало, въздухът преминава в камерата на макарата ZK, която комуникира през отвора 39 с резервен резервоар. Освен това, от MK камерата през канал 16, през отвори 11 и 10, въздухът влиза под спирателния вентил. В същото време през канал 21 въздухът от линията преминава под буталото на ускорителя, притиска го от седалката и през отвора на дросела 20 влиза в камера С над буталото на ускорителя и по-нататък, през канали 22 и 33, вдлъбнатина 32 в щепсела за превключване и канали 34 и 36 - под основната макара. В процеса на зареждане фалшивият спирачен цилиндър на локомотива или спирачният цилиндър на вагона се свързва с атмосферата през канал 35, отвор 28, вдлъбнатина 29, отвор 31 и канали 2, 3 и 4. |
| Отвори и канали 37, 36 и 13 са блокирани от основната макара. Допълнителната изпускателна камера KDR също се комуникира с атмосферата чрез канали 18, 6, 7, 9, 8, 5 и 4. Фалшивият спирачен цилиндър е свързан с въздуховод към спомагателния спирачен клапан 254 на локомотива. С увеличаване на налягането на въздуха във фалшивия спирачен цилиндър се увеличава налягането между буталата на клапан 254. Долният бутален прът натиска клапана и свързва спирачните цилиндри на локомотива с тръбопровода за налягане. Пълненето на цилиндрите с въздух ще продължи, докато налягането на въздуха над буталото и под буталото се изравни. След това, под силата на пружината, клапанът ще се затвори и ще спре подаването на въздух към спирачните цилиндри. |
Ориз. 34. Схема на работа на въздухоразпределителя по време на зареждане
Работно спиране (фиг. 7.6).
Когато налягането в спирачния тръбопровод намалява със скоростта на работното спиране с1,2-1,4 kg/cm2 основното бутало се движи надясно заедно със спирателната макара със свободен ход от 7 mm без да се движи основната макара. В същото време линията е изключена от SC камерата, тъй като основното бутало блокира отвори 15. В същото време през канали 19, 17, 16, 11, отвор 10, вдлъбнатина 9, отвори 7, 6, канал 18, линията комуникира с KDR камерата. Поради рязък допълнителен разряд, основното бутало, заедно с основната макара, се премества надясно с около 4 mm повече, а канали 1 и 40 са свързани с канал 38.
Сгъстен въздух от резервния резервоар през отвор 39, през канали 1, 40, 38, 35, навлиза във фалшивия спирачен цилиндър, така че налягането на въздуха върху главното бутало от страната на SC камерата намалява и то спира, без да компресира буферната пружина.
Когато налягането в тръбопровода намалее с по-малко количество, отколкото при пълно работно спиране, но не по-малко от 0,3 kg / cm2, главното бутало с макари ще се движи по същия начин, както при пълно спиране. Въздухът ще тече във фалшивия спирачен цилиндър, докато налягането в SC и следователно в резервния резервоар стане по-ниско от налягането в тръбопровода с около 0,1 kg/cm2. След това буталото ще се премести обратно наляво с празен ход от 7 mm, без да движи основната макара, а спирателната макара ще затвори канал 1 с ръба си, т.е. ще изключи резервния резервоар със спирачните цилиндри - ще се получи припокриване.
Фиг.35. Схема на разпределителя на въздуха при работно спиране
Аварийно спиране (фиг. 7.7).
При рязко намаляване на налягането в спирачната линия със скорост от 0,8 kg / cm2 в секунда и по-бързо, главното бутало незабавно се премества заедно с макарите в крайна дясна позиция,компресиране на пружината на буферния прът и притискане към уплътнението. В този случай вдлъбнатината 41 на макарата комуникира отворите 37 и 36 и въздухът от камера С през каналите 22, 33 през вдлъбнатината 32 и отвора 34 навлиза в спирачните цилиндри.
Поради рязко намаляване на налягането в камера С, ускоряващото бутало, под действието на сгъстен въздух от линията, където в този момент налягането все още не е по-ниско от 4,5 kg / cm2, се премества в горната позиция, натиска спирачния клапан от седалката и комуникира линията с атмосферата през широк канал 21 през отворите в седалката, увеличавайки темпото
разпространение на спирачната вълна на влака.
След намаляване на налягането в тръбопровода до 1,0-2,5 kg/cm2, ускоряващото бутало се движи надолу под действието на пружина и въздушно налягане от камера С (налягане в спирачния цилиндър) и клапанът седи на седлото, спирайки изпускането на тръбопровода под всяка кола.
По време на аварийно изпускане на линията, когато главното бутало с макари е в крайно дясно положение, резервният резервоар комуникира с фалшивия спирачен цилиндър през канали 12, 13, 23, 27, 28, 35 и камерата KDR с атмосферата през канали 18, 6, 3 и 4. и нормална дължина до налягане от 3,5 kg / cm2 се случи в 5- 7 s.
Фиг.36. Схема на действие на въздухоразпределителя при аварийно спиране
При дълъг влак фалшивият спирачен цилиндър се пълни през отвор 25, а при изключен ускорител - през отвор 24 с диаметър 2,5 mm за 12-16 s.
По този начин аварийното разтоварване на линията осигурява бързото разпространение на спирачната вълна през влака.
Освобождаване на спирачката.
Ваканционни (фиг. 7.8) спирачкиможе да бъде само пълно. Когато налягането в тръбопровода се повиши до стойност, малко по-висока от тази в SC камерата и резервния резервоар, основното бутало с макари се премества наляво. Въздухът от фалшивия спирачен цилиндър през канал 35 навлиза във втулката на превключващия клапан, след това през канали 28, 31 в канал 2 на втулката на макарата и след това през канали 3, 4 в атмосферата. KDR камерата комуникира с атмосферата чрез канали 18, 6, 7, 8, 5, 4.
Времето за изпускане на въздух от фалшивия спирачен цилиндър в атмосферата се определя от площта на потока на отворите на дросела в щепсела на превключвателя и зависи от зададения режим, т.е. от позицията на щепсела. И така, в положението на дръжката на щепсела за влак с нормална дължина, изпускането на въздух от фалшив спирачен цилиндър става през канал 29 с напречно сечение 18 mm2 за 9-12 s, за дълъг влак - през отвор 26 и с изключен ускорител - през отвор 30 с диаметър 3 mm за 19-24 s.
Фиг.37. Схема на действие на разпределителя на въздуха по време на ваканция
Тъй като в главата на влака главното бутало се влияе от лявото буферно устройство, резервните резервоари се зареждат бавно през отвора 14 с диаметър 2 mm. В опашната част на влака, където налягането в спирачния тръбопровод се повишава бавно, главното бутало се движи само докато стеблото спре в буферната чаша и не достигне края на втулката на макарата с притискащия си ремък. Следователно зареждането на резервни резервоари става по-бързо през три отвора 15 с диаметър 1,25 mm.