Анализ на публикацията "защо Superjet се разби" - Sukhoi Superjet 100
Реалност срещу измислица
За тези, които все още не са в темата, ще обясня защо SuperJet 100 няма нищо общо с развитието на местната авиационна индустрия. Първо, 80% от него се състои от вносни компоненти, тоест, ако внезапно започне да се произвежда масово, това ще допринесе за развитието на чуждестранни партньори.
За пореден път не стана ясно откъде идват тези 80%. Ако внимателно изчислите, тогава в общия обем на всички разходи 32-35% отиват на Запад.
А Superjet вече се произвежда масово.
Второ, около АОК, създадена, очевидно, специално за мега-сечене,
UAC е напълно отделен офис, създаден много по-късно от началото на проекта RRJ и в никакъв случай не се занимава само със Superjet. И въпреки че е изключително далеч от идеала, просто няма достойна причина да го влачите тук.
Все пак напомням още веднъж, че все още не могат да произведат крайния продукт в България. Например последният от 13-те сглобени автомобила, закупен от мексиканска авиокомпания, отлетя за Италия, където ще бъде оборудван със салон и боядисан.
Грешка #038 тип Non sequitur - няма логическа връзка. Трансферът във Венеция се отнася само за тези дъски, които са били продадени от SJI в комплект с интериора на Pininfarina.
Всъщност приносът на "издигащата се от коленете" местна авиационна индустрия е сглобяването на планер с помощта на ковашки чук и такава и такава майка, за щастие делът на високотехнологичните композити там е много малък
Участието на авиоиндустрията не се ограничава само до фюзелажа, в проекта участват и много български компании. Освен това трябва да се има предвид, че в списъка бяха включени само тези, които са в преки договорни отношения с GSS. Някои компоненти на горивната система, например, нашата компания от Санкт Петербург доставя Zodiac, който вече е включен в нейната системапреминава към производителя. И въпреки че системата е френска, това не отменя участието на българската авиоиндустрия.
И по-нататък. Ако някой си мисли, че проектирането на аеродинамиката на фюзелажа и свързването, тестването и сертифицирането на всички системи на един модерен самолет, карайки ги да работят заедно, това е проста работа - той изобщо не разбира за какво говори. Това е най-трудната инженерна задача, за много години работа.
Дори сглобяването с отвертка на френския двигател SaM146 в Рибинск не може да се извърши нормално.
Разглеждаме дефиницията: Монтажът на отвертка е комплект от пълен набор от компоненти без тяхното производство. Както знаете, "Сатурн" не само произвежда части за двигатели, но и сам ги проектира. Така че твърдението е 100% невярно.
По някаква причина успешно сертифициран двигател в Якутия не стартира при ниски температури,
Това, което беше предвидено предварително от разработчиците и решението на подобни проблеми, беше добавено към софтуера, който управлява двигателя. Ето подробностите за тези тестове.
а в Армения, която закупи първия самолет, компанията-оператор стигна до неприятно откритие - двигателят се оказа със 114 кг по-тежък от заявеното и консумира 3% повече гориво
Ето защо Армавиа взе самолета с голяма отстъпка. Намаляването на теглото и оптимизирането на дизайна е нормална част от жизнения цикъл на самолетния продукт и двигателите ще „изтънеят“ в бъдеще.
Въпросът е защо да поставите чужд двигател на SuperJet, ако колата и двигателят за нея се разработват от нулата?
Първо, двигателят е чужд наполовина. Второ, не забравяйте, че първоначално нямаше какво да се реже, но двигателят все още трябва да се направи.
Днес проектът за двигателя "Двигатели за MS-21" е на етапразработване на работна конструкторска документация, съгласно която ще започне производството на експериментални двигатели за стендови, сертификационни и летателни изпитания. (Източник)
Ето ясна разлика за вас: четири години по-късно SaM146 вече беше във форма, готова за използване на самолет, докато PD-14 все още имаше само прототип. И това въпреки факта, че в проекта участват почти всички специалисти по двигатели на страната.
Първо, компанията PowerJet е регистрирана във Франция, която е притежател на сертификата за SaM146 и има право да доставя двигателя. Тогава от бюджета се отделят определен брой милиарди, които отиват във Франция
всъщност SaM146 е вариация на темата на американско-френския CFM56
Вижда се, че човекът не е стигнал по-далеч от Pedivikia, която от своя страна не е стигнала по-далеч от маркетинговата статия на уебсайта на Snecma. Разбира се, за да поставите двигателя в нова светлина, можете да напишете, че неговият дизайн е базиран на CFM56, един от най-добрите реактивни двигатели. Но до каква степен идеите от CFM56 са пренесени в SaM146, това никъде не може да се намери. Но никой не си прави труда да гадае.
Така че, не забравяйте, че точно като SaM146, CFM56 е съвместна разработка, само че този път GE и Snecma. Освен това горещата част се произвежда от GE, а студената част се произвежда от Snecma. Ето защо не е изненадващо, че разработката на горивната камера беше прехвърлена на Avio. Студената част, разработена от Snecma в проекта CFM56, отиде при Сатурн в случая на SaM146, заедно с методи и изчисления. И така, какво остава? Както казва самата Snecma, само вече в техническата брошура: надеждността и ефективността на SaM146 се основават на опита, натрупан от Snecma в проекта CFM56. Просто казано, в един проект те бяха като рейк, в следващия се опитаха да не повтарят това. Това ецялата комуникация между SaM146 и CFM56.
В действителност "издигайки се от коленете" получи модификация на двигателя, разработена в края на 70-те години на миналия век. Пробивните технологии на 21 век дори не миришат тук.
Както се оказа, CFM56 няма нищо общо с това. Ако внимателно прочетете същата Snekma, се оказва, че тя е базирана на демонстратора Snekma DEM21, разработен през 1999-2002 г., и технологиите, използвани в двигателя M88, който е разработен от края на 80-те години и в момента се подобрява. Така че нищо застояло.
А какво ни даде това сътрудничество може да прочетете тук, от човек от Сатурн.
Въз основа на отличния съветски двигател D-36, който по отношение на експлоатационните характеристики надмина френско-американския аналог, днес е създадена линията D-436.
В онези времена те просто се скараха на технологиите от 70-те години (когато беше създаден D-36), а сега ги хвалим. Много показателно.
И, между другото, какъв "френско-американски аналог"? CFM-56 явно не е подходящ, той е от друг клас.
Да, сега производството на този двигател също се оказа в чужбина, в Украйна, но според производителя, корпорация Мотор Сич, делът на българските предприятия в производството на D-436T1 е 61,2%.
Но тук трябва да се разбере, че производствените разходи и продажната цена на двигателя са малко различни неща. Цената на един двигател не е само цената на самия хардуер. Това също е маркетинг, тестване, сертифициране, работа на инженерите по дизайн, финансови задължения на разработчика и т.н. Освен това в коварните цифри на Мотор Сич няма внос, въпреки че самият Богуслаев декларира големи покупки на вносни PKI и материали.
Трудно е да се прецени цената на двигател, който сега съществува само на хартия. Но според реалните договори за доставка,цената на един D-436-128 е приблизително $2,1 млн., цената на SaM146 е $2,3 млн. Предвид проблемите на 436-ия, разликата в цената е повече от оправдана.
И така, парите за разработването на "супер двигателя" за "Суперджет" бяха успешно откраднати.
И така, Кунгуров безопасно излъга за двигателите от три кутии.
Освен това директорът на Обединената двигателостроителна корпорация (UEC) Андрей Реус поиска 8,4 милиарда рубли от бюджета. към „модернизация на производството“, тъй като е неудобно да се сглобява двигател от чужди машинни комплекти на местна основа.
За машинните комплекти поредната лъжа. Сатурн проектира и произвежда значителна част от двигателя и точно за развитието на производството на тази част са необходими допълнителни средства.
Въпросът е какъв е смисълът да се изпомпват милиарди в "модернизация", резултатът от която е търговия на загуба, ако е много по-лесно и по-евтино да се купуват готови двигатели във Франция, където масовото производство отдавна е отстранено?
Например, за да запазите способността да създавате и произвеждате двигатели. Нещо не разбирам, после няколко абзаца по-нагоре плачат, че българската авиоиндустрия не получава нищо, после са недоволни, че все пак получава нещо.
Между другото, печалбите на Boeing "Superjet" ще растат. Вратите за този самолет са доставени от американска компания на астрономическа цена от 2 милиона долара.
И пак лъжи. Вратите са произведени от корейската фирма SAMCO по проектна документация на GSS. Цената на комплект от 6 врати и люкове е 500 000 долара.
Авиакор може да се занимава с производство на врати и люкове. Между другото, само един комплект за Superjet струва около $500 000, казва ръководителят на UAC.
Господин блогър излъга и производителя, и цената - 4 пъти.
Това е просто СухойSuperJet 100 първоначално не е предназначен за вътрешни авиокомпании, а е предназначен изключително за износ. В нашите условия това "чудо на техниката" може да се експлоатира само в много ограничена степен - SSJ 100 е "SUV" с ниско кацане на двигатели, изисква чисто бетонно покритие и съхранение в хангар. В България има само 56 летища, които могат да приемат SSJ100.
И отново репликацията на редовни митове. Фактът, че ниските двигатели не са пречка за използване на лоши настилки, е доказано от B-737, който лети на черни ивици от десетилетия. И сред 56, авторът по някаква причина е забравил да постави знака% вижте списъка с летища, които могат да приемат Superjet. Да, SSJ-100 не може да лети до нос Шмид или Подкаменная Тунгуска. От друга страна, ще има ли достатъчно пътници, за да напълни лайнер със 100 места?
Ако искаме да проучим този проблем по интелигентен начин, тогава първо трябва да начертаем маршрутната мрежа, по която използването на SSJ ще бъде оптимално, и след това да проверим кои летища от тази мрежа не могат да приемат Superjet. Но това е задача за високопоставени професионалисти в областта на въздушния транспорт, които просто не се интересуват от подобни игри с числа.
Общо Superjet е засмукал повече от 8 милиарда долара, според груби оценки, и тази черна финансова дупка продължава ненаситно да поглъща държавни пари
И отново абсолютно фалшив мит за цената. Държавните пари са похарчени не 8, а 12,4 милиарда. Не наистина долари. рубли. И това се доказва от доклада на Сметната палата, а не от измислици на журналисти. Прочетете подробностите за този отдавна разглобен мит.
Вече е очевидно за всички, че пътенската Рашка се гаври срамно с Sukhoi SuperJet 100, без да става докрай от коленете си
Нека се научим да говорим от името на всички. „Очевидно“ само за тези, на които им е промит мозъкъттъпи и/или купени журналисти.
И сега тържествено беше обявено, че сега всички сили на GSS ще бъдат хвърлени в разработката на Sukhoi SuperJet 130 - самолет, базиран на концепцията Superjet.
Всъщност дори в момента, когато се обсъждаше само идеята за проектиране на SSJ100, в България всичко беше готово за стартиране на масовото производство на късомагистралния Ту-334,
Тук са събрани материали за Ан-148. По-високото разположение на двигателите, между другото, изобщо не спасява Ан от чужди предмети. Що се отнася до липсата на инвестиции във VASO, препоръчвам да отворите финансовите отчети и да разгледате обема на заемите и целевите заеми за изграждането на Ан-148. Авторът не може да не лъже в детайлите: за 5 години производство във VASO са сглобени не 16, а 14 самолета, от които само 8 превозват пътници.
Но 130-местен Ту-334 струва 17 милиона долара, а 95-местен SSJ100 струва 35 милиона долара.
те не включиха Boeing като консултант в дизайна на Ту-334, но управляваха всичко с оскъдния си съветски ум, харчейки около 100 милиона долара за всичко за всичко.
според Игор Шевчук, през всичките години на работа по него, около 1 милиард долара са отделени за тази програма от бюджета http://superjet.wikidot.com/wiki:tu-334-cost
Веднъж се опитаха да пробият на пазара на самолети за къси разстояния със своя Боинг 717.
Boeing 717 всъщност е MD-95 и беше взет на борда от сливането с McDonnell Douglas.