Брак - Transaero - и погребение - UTair
Разум и перспектива.
- Андрей Владимирович, защо Аерофлот се нуждае от частен превозвач с многомилиардни дългове?
- Не мисля, че някой е питал Аерофлот дали иска да купи Трансаеро или не. За правителството това беше може би единствената възможност за решаване на проблема, при това съвсем реална, без сериозни разходи.
На всички беше ясно, че Трансаеро не е наемател. Авиокомпанията може да умре сама, оставяйки стотици хиляди пътници без полети, персонал без работа и доставчици на огромни загуби. Тръгнете си, както се казва, с рев. И можех да го направя бавно, по-управляемо. За да стане това, в даден момент беше необходимо да се стабилизира компанията с външно участие. И правителството избра Аерофлот. Засега той е основният бенефициент от фалита на Transaero. Какво ще се случи след това не се знае. Най-вероятно Transaero ще изчезне като превозвач до следващото лято.
- Аерофлот няма да го запази като марка?
- Това е като да си осигуриш конкуренция. Transaero е стар конкурент на Aeroflot. Не забравяйте, че последният вече има диверсифицирана група, където "дъщерите" доста често се конкурират помежду си и с компанията майка в едни и същи области. С всички съвременни методи за управление на рентабилността и съвместна търговска политика все още има преразпределение на пътническия трафик, което не е много добро за самия Аерофлот.
С добавянето на още един превозвач, те ще трябва да се състезават с четири от тях по много маршрути. Вземете например маршрута Москва - Минводи. На него летят Aeroflot, Donavia, Orenair, а сега към тях ще се присъедини и Transaero.
Аерофлот в този случайще трябва по някакъв начин да синхронизирате търговските политики на всички превозвачи. Но ако неговите филиали летят под кода на Aeroflot и се продават само под различни марки, тогава Transaero може да бъде интегриран в системата за продажби на превозвача в най-добрия случай след година или две. Не се знае как Аерофлот ще се измъкне.
- Какви са трудностите?
- Много е трудно да се свържат системите на двете компании. Всеки от тях разполага с инверторна система, която съхранява тарифи и резервации, система за управление на цените, овърбукинг и т.н. Има и връзки с глобални системи. Нищо от това не е едно и също за двете компании.
Прехвърлянето на дъщерните дружества на Aeroflot към системата майка отне приблизително 2-3 години. Трудно е да си представим, че Transaero ще се присъедини към него много по-бързо. Следователно компанията едва ли ще започне да продава под кода на Aeroflot през следващите 2 години. Особено предвид окаяното му състояние.
- Излиза, че за Аерофлот е по-лесно да погребе Трансаеро?
- Според мен компанията не се вписва в Aeroflot нито технологично, нито производствено - други самолети и бизнес модел, така че е много по-лесно за превозвача да вземе всичко необходимо от флота на Transaero (например квалифициран персонал) и бавно да остави всичко останало под ножа.
Единственото нещо, от което Aeroflot се интересува сега, е назначението на Transaero за международни маршрути. Ако компанията фалира, тогава заедно със сертификата й ще „изгорят“ и заданията за чуждестранни маршрути. Веднага щом това се случи, указанията веднага ще бъдат дадени на други превозвачи. А Aeroflot иска това най-малко, тъй като заедно с тях получава практически монопол върху транспорта до Европа и може да повиши цената на полетите колкото е възможно повече, а оттам и доходите.
Въпреки това,задържането на тези назначения сега е по-малко изгодно за Aeroflot, отколкото поддържането на Transaero на повърхността.
- А какво да кажем за новите самолети, поръчани от Transaero?
- Всичко, което е огромно, например Airbus A380, Boeing 747, няма да се купува. Това, което е по-малко (Airbus A321, A320), Aeroflot може да вземе за себе си, ако условията по договорите са добри.
- Дълговете на Transaero няма да подкопаят финансовото състояние на Aeroflot?
- Аерофлот няма да изплати дълговете на Трансаеро. По закон всеки стопански субект отговаря самостоятелно за своите закъснения. Единственото, което Aeroflot ще трябва да направи, е да гарантира задълженията на Transaero към доставчиците на гориво и летищни услуги, на които те дължат 20 милиарда рубли за вече предоставени услуги. Това е необходимо, за да позволи на превозвача да лети и няма начин да се измъкне.
За всички останали дългове - около 110 милиарда, без да броим лизинга, Аерофлот не може да потрепне. Разбира се, финансовите отчети на Aeroflot по МСФО ще вземат предвид задълженията на Transaero, тъй като става дума за покупка, а не за прехвърляне на тези акции на управление. Едва ли обаче Аерофлот ще носи отговорност за тях.
- Какво ще се случи с друг проблемен превозвач - UTair? Колко скоро ще напусне пазара?
- През следващите месеци UTair най-вероятно ще продължи да лети, тъй като едновременната смърт на две големи компании не е най-добрият вариант за правителството. Въпреки че няма нищо добро за UTair в бъдеще. Компанията, тъй като е била нерентабилна, остава същата (според отчетността за 1-во тримесечие на 2015 г.). Всички усилия на UTair, насочени към оптимизиране на бизнеса, не доведоха до нищо.
От гледна точка на кредиторите разоряването на фирма също не е правилният вариант, тъй като след това теще остане без нищо. Всички самолети на UTair са на лизинг и няма какво да вземете от него, освен офиси и някакви сертификати. Затова всички лесно се съгласиха на преструктуриране на дълга за 20-годишен период при напълно непазарен интерес, знаейки много добре, че това е по-добре от просто отписване на загуби. Изведнъж UTair ще има късмет и ще започне да изплаща дълговете си. Но засега той не просто не връща дълга, а набира нов.
- Колко време ще остане компанията във въздуха?
- За разлика от Трансаеро, този превозвач не е заплашен от мигновен край, с рев, скандали и хиляди пътници, спящи по пода на летищата. Имат сериозен акционер. За Surgutneftegaz целият дълг на UTair всъщност е дреболия. По-рано той вече даде на UTair 20 милиарда рубли и ще даде още.
За Surgutneftegaz 20 милиарда рубли са 2,5% от годишната му нетна печалба. Следователно UTair ще лети, поне докато има хеликоптерна дейност по сертификат на оператор в това юридическо лице. Процесът на теглене е в ход, но все още не е приключил.
- Защо един акционер се нуждае от губещ превозвач?
- Не забравяйте, че UTair осигурява значителен дял от хеликоптерните операции в офшорните нефтени и газови полета и Западен Сибир. За цялата тази индустрия спирането на UTair е неблагоприятно. Освен това от политическа гледна точка едновременното спиране на две големи авиокомпании е прекалено. Отпътуването на превозвачите ще създаде много негативен информационен фон.
Може би това обяснява факта, че акционерът все още държи компанията, защото можеше да я спре отдавна. Компанията не носи печалба от много, много години. И през цялото това време той някак си е принуден да субсидира този бизнес, тъй като очакването, че някой ден ще има печалба от неговото разширяване, не се оправда.
Интервюто взе Олга КАРПОВА
Присъединете се към нашия канал вTelegram за бърз достъп до новините!