EN Един ден от живота на работник в метрото
[:RU]Започваме поредица от истории за метро професии. Ще ги покажем без блясък на списание - нашият кореспондент ще прекара с работниците в московското метро на една от най-обикновените смени, общувайки с тях и наблюдавайки работата им. Героят на първия ни репортаж е Руслан Мамин, пътен бригадир на железопътната служба.
Руслан мечтаеше да работи в метрото като дете. По това време в главата на композицията върху боята на стъклото между колата и шофьорската кабина понякога имаше протрити дупки и нямаше по-интересно занимание за всяко момче от това със затаен дъх да наблюдава през пукнатината как фаровете на влака прорязват тъмнината на тунела. И един ден, когато малкият Руслан и баща му се возеха в метрото, баща му му предложи: „А ти помоли шофьора да те пусне в кабината!“ И въпреки че присъствието на непознати до шофьора е строго забранено от инструкциите, понякога се случват чудеса: бъдещият пътешественик кара целия етап в кабината.
Когато дойде време да избере професия след училище, Руслан влезе в железопътния техникум. През 4-та година получих стаж в московското метро, където отидох да работя през 1995 г., след като служих в армията. Започва като монтьор, след това става майстор, после майстор и старши майстор. През 2005 г. той ръководи клона на Филевската линия към Москва още на етапа на строителството и когато беше пуснат в експлоатация, той получи предложение да работи там, в 39-ти район - така са посочени участъците от пътя в метрото.
След това кратък брифинг. Руслан чете на своята бригада документи за нарушенията, открити в други области, и също така очертава обхвата на работата за днес. И в края на планиращата среща той неочаквано слага две торти на масата - оказва се, че синът му е роден преди два дни! Колегите горещо поздравяват господаря и в кратък разговор научавам, че съпругата на Руслансъщо работи в метрото, както и майката на съпругата и нейната баба! Ако синът Родион, който днес се прибра от родилния дом, някога следва стъпките на родителите си, тогава това ще бъде продължение, както се казваше в съветско време, на работна династия.
В 2:15 дежурният по гарата съобщава чрез селектор, че напрежението от контактната шина е свалено, крайните врати се отварят и работниците слизат в тунела. Нощният прозорец е кратък: още в 4:50 дежурният служител „мига“ осветлението в тунела, предупреждавайки работниците, в 5:00 в делничен ден се дава първият предупредителен сигнал, а при втория сигнал в 5:15 всички са длъжни да напуснат сцената - по това време напрежението се включва отново.
С Руслан бързо вървим през тунела до първата работна площадка. Има скоба за контактната шина. „В участъка Киев-Виставочная имаме най-големия наклон в московското метро, 49 хилядни“, казва Мамин. - При строителството това не е отчетено, затова на това място е станала така наречената кражба на контактната релса - изместване на посоката на движение от силата на триене при контакт с токоприемника на влака. Бригадирът ме информира за това и сега монтираме допълнителна, двойна скоба тук.“
С точков шаблон - специална релса с деления - Руслан проверява точността на инсталиране на нова скоба. Допустимото отклонение е не повече от 6-8 милиметра!
На следващия участък геогрупата установи, че дренажната тръба, през която се отвеждат подпочвените води за изпомпване, е влязла в извънгабарит - което означава, че може да бъде ударена от влак по време на движение. Сега там работи заварчик, който отстранява забележката.
И вече се движим по-нататък по участъка - река Москва носи водите си точно над нас. Започваме да се изкачваме до "Киевская", след като преминахме един и половина километра тунел почти до края. По пътя Руслан казва, че всичконедостатъците се вписват в графика и на всеки се присъжда определена точка. За да не загубят бонуса, те трябва бързо да бъдат елиминирани или още по-добре - предупредени. За целта се извършват редовни обходи: измерва се междурелсие с шаблон за коловоз, проверява се окачването на контактната релса, правят се измервания на коловоза и стрелките, проверяват се релсите с дефектоскоп и се определя износването им. Слушайки го, разбирате, че безопасността на движението в московското метро се приема изключително сериозно.
Най-после стигнахме до последния сайт за днес. Там коловозът е изправен - измерванията показаха, че релсата е хлътнала. Въображението на журналиста веднага рисува услужливо релса, провиснала като въже за пране, но всъщност става дума за милиметри, които не се различават от чуждо око. Винтовете се развиват с 80-килограмова индустриална отвертка, релсата се повдига с крик и се нивелира с помощта на „карти“ - шперплатови плочи с различна дебелина.
Часът вече наближава 5 сутринта, работата свърши, екипът събира инструменти на количка и се връща към "Виставочная". Между пускането на тока и края на смяната в 6 часа сутринта работниците извършват дребни ремонти на инструменти и оборудване, докато Мамин продължава да работи по документи. Ако неговата смяна също падне на дежурство, тогава трябва да останете до 7 часа, за да сте сигурни, че няма проблеми по линията. Те също могат да се обадят на властите - тогава ще трябва да се задържите до осем или девет.
Сбогувам се с Руслан, пожелавам здраве на новородения му син и съпруга. Шофирам из града през нощта с такси и си спомням всичко, което видях днес. Сравнявам картината с обичайната - качих се в метрото, карах до желаната станция, слязох - и отново си мисля, че пътниците виждат само малка част от огромната работа, която служителите прекарватметро, за да можем да го използваме. Сега ще вляза в колата със съвсем други чувства, както, надявам се, читателите на Reedus, които ще прочетат този доклад.
Благодарим на пресслужбата на Държавното унитарно предприятие "Московско метро" за помощта при подготовката на материала.