Герой на България и пилот Анатолий Книшов за причините и последствията от катастрофата на А321
Целият свят е в очакване на присъдата на разследващия екип по случая с катастрофата на самолет А321 над Египет, при която загинаха 224 души. Съединените щати и Великобритания дадоха да се разбере, че вече са направили заключения за себе си: предполагаемата причина за инцидента е терористична атака. Москва спря полетите с Египет. Gazeta.Ru разговаря с известния пилот-изпитател Анатолий Книшов за това какво може да се случи на борда на самолета на Kogalymavia.
— Анатолий Николаевич, сега всеки час идват новини от Египет. Може ли да се вярва на съобщенията на западните медии, които все по-настойчиво говорят за терористичната атака?- Първо, информация трябва да идва не само от медиите, но и от комисията, разследваща инцидента. Включва Ирландия, България, Египет, а кой е четвъртият ни?
- Франция.- Да, и Франция като производител. Ето информацията, с която разполагаме: самолетът летеше на височина 30 000 фута (около 9,1 км) с определена скорост, след което няколко минути по-късно скоростта се промени и самолетът беше на височина 13 000 фута (около 4 км - Gazeta.Ru). В един момент някакво неизвестно вещество или устройство е причинило разрушаването на фюзелажа. И съдейки по разпространението на отломки и неща на земята, унищожаването е започнало от задната част на фюзелажа, което е довело до рязка експлозивна декомпресия.
САЩ и Великобритания подозираха най-лошото
Експлозивна декомпресия - какво е това? Всеки път, когато пътник лети на почивка или в командировка, стюардесите го инструктират преди полета. В случай на кацане на водата, трябва да излезете през тези люкове, ще имате стълба и така нататък. В случай на понижаване на налягането, кислородна маска ще падне пред вас, трябва да я притиснете към лицето си и да вдишате кислород.
Такава декомпресия се нарича неексплозивна, случва се при лоша работа.климатични системи в купето.
Пилотът в тази ситуация, след като е получил сигнал в кабината си, се спуска до височина, на която е осигурен живот за човек. На височина да речем 4 км. Той се спуска с вертикална скорост, като гарантира безопасността както на пътниците, така и на самолета.
А експлозивната декомпресия, както в този случай, е моментално унищожение. И на тази надморска височина - а това е надморска височина някъде над 9 хиляди метра - кръвта веднага "кипи" в кръвоносната система. По-точно, възниква декомпресионна болест, в кръвта се появяват мехурчета, които нарушават кръвоносната система, сърцето спира, човек умира.
Смъртта на тази височина настъпва за една и половина до две секунди максимум.
Следователно, ако говорим за факта, че е настъпила експлозивна декомпресия, това означава, че екипажът веднага е загубил работоспособността си. Но факт е, че очевидно са чули някакъв звук още преди падането. Но, чувайки този звук, те вече умираха.
— Затова ли нямаше SOS?— Разбира се. Затова не е имало никаква информация към диспечерската служба или каквито и да било действия на екипажа - да завие наляво или надясно или да промени нивото. Тъй като разрушаването на опашната част означава, че всички пътници умират незабавно. Там няма кислород, нищо няма да помогне, защото вече не можете да донесете ръката си до лицето си, вече не сте в състояние да работите.
Това е експлозивната декомпресия. В авиацията е много опасно.
Затова се създава специален фюзелаж на самолет, предназначен да лети, да речем, на височина до 13 хил. м. И след като фюзелажът е създаден, той се тества на стенда - специално се надува, за да се определи силата и да се разбере дали може да издържи на натиск. Защото на такава височина налягането е два пъти по-малко, отколкото на земята.
— И все пак по какви причини може да се случи катастрофата?— Има две версии. Това са външни влияния и вътрешни влияния. Какво е вътрешно влияние - може би в багажа е имало някакво взривно устройство.
И външното въздействие на тази височина едва ли е имало.
Защото ако е преносим противовъздушен комплекс, той има височина, обсег от 4–4,5 км. Никой не спомена друго външно влияние като външен самолет. Особено там, където има въздушни пътища, наблизо никога няма военни самолети.
И като цяло всички самолети летят на различни ешелони. Ако са на срещуположни ешелони, тогава имат разлика от 300 до 150 м височина. Нарушавайки височината, те могат да се сблъскат челно.
Контролерът вижда цялата картина на въздушната обстановка и управлява ситуацията. Той може да даде команда или пред летящ самолет, или зад летящ самолет: пред вас има такъв и такъв самолет. Всеки самолет, особено сега, има така наречената система за предупреждение за сблъсък във въздуха, която ви казва, ако сте на курс на сблъсък. Електронната система сама изчислява мястото на срещата, където ще се случи това, и се изпраща сигнал към навигационния индикатор: опасно приближаване до чужд обект, отклонете се. И той ви казва накъде да завиете или предлага да намалите височината. Дори ако пилотът не направи това, автопилотът ще го направи.
— Добре, ако изхвърлим фактора външно влияние, остава само вътрешното. Египетските власти казват, че версията за атаката не се разглежда.
САЩ и Великобритания подозираха най-лошото
По-добре е да намерят друга причина. Но щом президентът на Египет казва така, значи явно вече е получил някаква информация за някакво полетно произшествие или за предпоставките за него.Например през 2001 г. този самолет направи грубо кацане и повреди опашната част на самолета. Това доведе до появата на микропукнатини в опашката - и самолетът лети някъде около 16-18 часа на ден в продължение на няколко години. Натоварванията продължават, а микропукнатините растат, растат, растат. Това може да доведе до
якостният елемент на конструкцията на фюзелажа и закрепванията на опашната част могат да се повредят поради статична умора на метала.
Но само комисия може да установи точната причина за инцидента. Тъй като имат "черни кутии", които разшифроват, имат разговори на пилоти. И от преговорите стана известно, че уж в момента, в който самолетът е изчезнал от радара, е имало някакъв външен звук, който не е типичен за полета. Това изглежда е инцидент. Но това е част от секундата, защото щом опашката се отдели, вече няма електротехници, записващите устройства вече не работят. Това е част от секундата.
Може би там можете да чуете, че фюзелажът се разрушава и въздушният поток рязко навлиза в кабината.
Или, обратно, навън, защото атмосферата във фюзелажа е по-висока, отколкото навън.
—Ами информацията, че е регистрирано топлинно изригване?—Ами уж не е потвърдено от никого. Може би тази светкавица е била записана, когато самолетът е избухнал на земята и е избухнал пожар. Може би във въздуха. Отново ще даде отговор само комисията, която разследва тази катастрофа.
— Тоест, какво ни остава в крайна сметка?— Взривно устройство, декомпресия и умора на статичното напрежение на самия метал, което може да доведе до разрушаване на силовите конструкции на задната част на фюзелажа.
— В същото време Kogalymavia заявява, че самолетът е преминал пълен MOT през 2014 г.— Въпросът е какво е MOT.
Ако този MOT не е предоставенпроверка на елементите на силовата опашна част с позоваване на полетно произшествие, което означава, че проверката е била непълна.
Какво представлява поддръжката на леки и тежки форми, така наречените тежки и леки проверки? Тогава след полет от определен брой часове трябва да се проверят отделни агрегати, системи, включително двигатели и отделни компоненти на силовите елементи на самолета. Това ли имаха през 2014 г. - тежка или лека форма? Вероятно са проверили само онези тежки елементи на системата, които са предписани от тази наредба. Но ако това правило не предписва и няма позоваване на факта, че е имало грубо кацане и е необходимо допълнително да се провери и изследва структурното напрежение в опашната част за здравина, тогава те не са направили това.
— Случва ли се MOT да се извършва официално?— Честно казано, преминаването на всички тези рутинни техническо обслужване струва много пари. И в чужбина се работи. Защото цялата чужда техника, която се внася в България, е регистрирана в чужбина. А държавата по мястото на регистрация е отговорна за безопасността и надеждността на самолета. В този случай корабът е регистриран в Ирландия с лизингова компания. Очевидно
тази лизингова компания е застраховала самолета и носи отговорност за него.
Всички регулаторни проверки се придружават от маркировки в бордовия дневник и във формата на даденото въздухоплавателно средство. При следващото презастраховане на този самолет застрахователната компания трябва да погледне бланката и дали работата е свършена. И ако не са извършени, а просто е направен протокол, то това е просто престъпление - ни повече, ни по-малко. Това трябва да се разследва от правоприлагащите органи.
Следователно целта на разследването на авиационната комисия не е да се установи виновникът, а да сеустановяване на причината за бедствието. Причината ще бъде установена - ще бъдат назначени мерки за отстраняване на тези причини.
— И според международните стандарти, кой сега има основната роля в разследването?— Основната роля е състоянието, в което корабът е разбит. Тоест това е Министерството на гражданската авиация на Египет. Но те задължително канят държавата на оператора - това е България, както и държавата на регистрация и страната на произход. И четирите страни участват в разследването. Например имаше информация, че са открити „черни кутии“.
Но едва когато дойде държавата на регистрация на Ирландия - едва след това започнаха да отварят тези "черни кутии".
Всеки трябва да е там и да записва как е направено и с какви средства.
—Но ако, както казвате, версията за експлозията е неизгодна за Египет.— Факт е, че там вече има три организации на трети страни. Следователно това, което е, ще бъде в окончателния доклад. Веднага след дешифрирането на записите от полетите те ще станат фактически материал за заключението на анкетната комисия. И ще позволи да се направят изводи за причините за аварията.
— Сега, според вас, рано ли е да говорим за окончателните причини?— Разбира се. Имаме нужда от материали за дешифриране. Всичко ще бъде казано в тях: дали всички системи са работили преди момента на събитието. Работили ли са двигателите, другите системи, параметрите им по време на бедствието. Преговори между членовете на екипажа, преговори между наземните контролни служби. А самата траектория, височина и скорост могат да се начертаят точно до момента на падането. но отново,
ако „събитието“ се е случило на надморска височина от 9000 метра, тогава последният запис ще бъде на височина от 9000 метра.
И 4000 метра, за които говори службата за диспечерски контрол, очевидно вече ще бъде траекторията на падането на отломките.
—Симулацияснимка на земята?- Определено ще моделират, но по-късно. Какво е моделиране? Експертите намират параметрите на височината, скоростта, всичко това се поставя на щандове или по-скоро на многофункционални сложни симулатори, а след това всички версии ще бъдат симулирани на земята. Включително как ще се държи съдът при рязко разхерметизиране. А може да се имитира и вариант на взривно устройство. При моделирането всичко се случва като в самолет - дори пилотите имат джойстици там, пилотират „съда“, водят се преговори, всичко се записва.
Между другото, цената на самия симулатор е съизмерима с цената на самолета.
Има много компютърни системи, програми за поддръжка, програми за контрол и фиксиране. След имитация се извършва същото дешифриране, правят се разпечатки и се сравняват с тези декриптирания, които ще бъдат получени от "черните кутии".
— Има ли толкова скъпи симулатори в Египет? Или събитията ще се реконструират в България?— За съжаление ситуацията е такава, че миналата година българските авиокомпании са превозили 93 милиона пътници, но преквалификация, обучение, обучение, поддържане на тежки форми - всичко това се случва в чужбина. Дали е от полза за компаниите или не, не знам, но определено е от полза за мениджърите. Имаме 97% от превозите, извършвани с чужди самолети.
—В крайна сметка Airbuss са надеждни самолети.—Мога да кажа, че всички самолети от ново поколение, като Airbus, Tu-204 и Tu-214, са проектирани според едни и същи стандарти, които са предписани не само от вътрешното законодателство, но и от западните. Правилата определят какво трябва да има на самолета, какво има вътре в самолета - какво оборудване, например, което ви позволява да осигурите правилното съвременно ниво на сигурност. Следователно няма смисълза да се каже до каква степен самолетите са надеждни или не, основното е те да отговарят на изискванията и сертификата.