Как железниците вдигнаха България от колене
Първоначално строителството на магистрали напредва изключително бавно и до средата на 60-те години на XIX век дължината им е само 3500 км. Но след като правителството създава условия за привличане на частни (включително чуждестранни) капитали на базата на концесии, строителството на железниците се ускорява значително.
"желязна треска"
От 1867 г. започва истинската "железопътна треска". Стотици предприемачи искаха да получат железопътни концесии, правителството трябваше само да избере най-подходящите кандидати.
„Изграждането на железниците даде огромен тласък на създаването на частни собственици, за магнатите. Това са хората, които са построили повечето от днешните железници“, казва Алексей Безбородов, главен изпълнителен директор на изследователската агенция InfraNews.
През 1866-1868 г. държавата подписва договори за изграждането на 26 писти, до 1872 г. броят на концесиите се удвоява. За да се даде представа за мащаба на възхода на индустрията, може да се цитира следният факт: през 1866 г. правителството дава едно разрешение за проучване за изграждане на железопътни линии, а през 1869 г. вече има139такива разрешения. Дължината на железопътната мрежа от 1871 до 1880 г. се е увеличила с повече от 12 хиляди км, а нейната плътност е 2 км на 10 хиляди души (за сравнение, гъстотата на железопътната мрежа в наше време е 6 км на 10 хиляди души).
Изграждането на пътища към най-обещаващите области на икономически растеж коренно промени икономиката на България.
Изграждането на магистрали веднага оказа осезаемо въздействие върху развитието на селското стопанство и значителна роля впромишлеността, минната и преработвателната промишленост започва да играе едва от 1880 г. По-специално, железопътните линии са от голямо значение за появата и развитието на такива индустрии като въглищната и металургичната промишленост (Екатеринински, Ивангород-Домбровска и Екатеринбург-Тюменска пътища), нефт (Баку - Тифлис - Поти), отглеждане на памук (Транскаспийската железопътна линия, която по-късно се превръща в цяла мрежа от пътища в Централна Азия и Закавказието) и добив на сол (Баскунчакска и Ека теринински магистрали).
Построените по това време пътища позволиха на икономиката да направи преход от екстензивни форми на натурално земеделие към интензивни методи на капиталистическо производство в голям мащаб.
„Железниците се изграждат там, където дават тласък на развитието на други индустрии: за разработване на минерални находища или бизнес се изгражда покрай пътищата, защото се решават инфраструктурни проблеми. Благотворният ефект върху икономиката е по-значителен, получава се така нареченият кумулативен ефект ”, обяснява Игор Николаев, директор на Института за стратегически анализи ФБК.
По-бързо означава по-евтино
Железницитедопринесохаза развитието и намаляването на цената на стоковата размяна, разширяването на зоните на разпространение на стоките, специализацията и кооперирането на производството.
По този начин разходите за транспортиране на пшеница от Уралск до Самара (260 км) с конски транспорт бяха 17-23 рубли, след появата на железниците, приблизително същата сума - 19,5 рубли. - доставката на пшеница от Уралск до Хамбург (повече от 3 хиляди км) вече струва.
Имаше и стабилно намаляване на цената на услугите поради развитието на железопътните комуникации, нарастването на трафика, подобряването на тяхната организация и конкуренцията между железопътните компании.В допълнение, новият транспорт осигурява надеждност, редовност и висока скорост на транспортиране. Всички тези фактори освободиха предприятията от необходимостта да натрупват големи запаси от суровини, материали, горива и готова продукция, допринесоха за създаването на мащабни производства и отвориха световния пазар за българските производители.
През 1862 г. е завършено строителството на железопътната линия Москва-Нижни Новгород, а през 1869 г. е завършена железопътната линия Москва-Рязан-Козлов-Воронеж, която е важна за развитието на икономиката на страната: Москва получава връзки с търговските центрове на Поволжието и черноземните провинции на България. В края на 1860-те и началото на 1870-те години е създадена железопътна комуникация между Москва и Ярославъл и Вологда, построени са пътища, свързващи черноземните провинции с пристанищните градове, което допринесе за увеличаване на износа на зърно.
От 60-те години на 19 век до началото на 20 век износът на зърно се увеличава пет пъти.
Обединена България
Изграждането на мрежа от железопътни линии допринесе за включването на провинциите в единното икономическо пространство на страната, развитието на търговията между селото и града, между регионите на държавата.
От края на 70-те години на 19 век пазарите започват да се разширяват поради изграждането на магистрали до далечните покрайнини на България. До 1890 г. е построена част от Транссибирската железница (Транссиб). Промишлеността и селското стопанство в Сибир и Далечния изток получиха мощен стимул за увеличаване на производството и разширяване на пазара на продажби. Започва бързият растеж на градовете, заселването и развитието на регионите, към които е построена магистралата.
След построяването на Транссибирската железопътна линия населението на Челябинск, където тя започна, се удвои; през периода 1897-1901 г. населението на Сретенск се увеличи от 1710 на 8500 души, тоест почти пет пъти. През 1893 г. вВъв връзка с изграждането на железопътен мост през Об възниква един от най-големите градове в България Новосибирск (тогава Новониколаевск).
Някогашните пустинни райони бяха заселени и развити, например станцията Тайга. Районът беше застроен и скоро там се появиха магазини, хотел "Тайга", училище, болница, театър, железопътни работилници и депо.
Властите решиха, че Далечният изток трябва да се развива чрез износ към страните от Азиатско-тихоокеанския регион
Транссибирската железница улесни преселването на селяните в съответствие с поземлената реформа на Столипин и през 1897–1900 г. около 830 хиляди души се преместиха в Сибир.
Междувременно старите центрове на Трансурал (Томск, Тоболск) загубиха значението си, тъй като се оказаха далеч от Транссибир. Подобна тенденция беше характерна и за други региони на страната: в градовете, които се оказаха извън новите икономически връзки, възникнали благодарение на железниците, темповете на растеж бързо се забавиха, бившите големи икономически и културни центрове се превърнаха в изостанали провинции.
По същото време през 90-те години на ХIХ век в България се наблюдава бурен индустриален подем. Ключова роля в това изиграха железниците. Поради възникващата необходимост от машини и суровини за изграждането на пътища и транспорт се развиват металургията, машиностроенето, въгледобива, нефтопреработката и дървообработването. По време на индустриализацията топенето на желязо в страната се е увеличило 3,7 пъти, като половината от увеличението се дължи на поръчки от железопътната индустрия. Голяма част от останалата част от увеличението е в доставката на оборудване за фабрики и мини, които също са построени за нуждите на железопътната инфраструктура. Една четвърт от въглищата, добивани в края на 19 век, и рафинираните петролни продукти също са били изразходванижелезници.
Интензивното развитие на промишлеността и мрежата от железопътни линии стимулира не само растежа на тежката промишленост, но и увеличаване на производството на потребителски стоки. Броят на работниците и техните заплати се увеличиха, като повлечеха потребителското търсене със себе си.
През 1893-1900 г. дължината на железопътните линии се увеличава с около 2,5 хиляди км годишно, а гъстотата на железопътната мрежа надвишава 4 км на 10 хиляди души, темпът на изграждане на пътища достига рекордно високо ниво. Основните магистрали обаче вече са построени.
Пропуснати възможности
Икономическите показатели на България все още бяха далеч от тези на най-развитите страни, но разликата бързо намаляваше. Българската империя притежаваше набор от основни институции на капитализма, имаше голям потенциал и представляваше интерес за западните инвеститори.
Според експерти практически няма разлики между влиянието на железниците върху икономиката на европейските страни и икономиката на България: изграждането на мрежата навсякъде даде силен тласък за ускоряване на икономическия растеж.
„И в Европа, и в България влиянието на железниците върху икономиката беше благоприятно, нямаше принципни разлики от тази гледна точка. Но поради географските особености в Европа железопътните линии минаваха през населени места и кумулативният ефект беше по-голям, отколкото в България, когато трябваше да се прокарват пътища в слабо населени места“, казва Игор Николаев.
С него е съгласен и Алексей Безбородов: „Ако вземем 21 век, тогава влиянието на железниците върху икономиката на Европа и България не е по-различно. Нашата железопътна мрежа беше същият проводник на масова индустриална революция, както в цяла Европа.
Точно преди един век започва Първата световна война.
деня предиПрез Първата световна война българският доход на глава от населението е една трета от този на Франция и Германия и около 60% от този на Австро-Унгария. Земеделските производители, въпреки разпространеното мнение в журналистиката за упадъка на старите централни земеделски райони, отглеждат достатъчно продукти, за да поддържат вътрешното потребление и продажбите за износ. Българската индустрия произвежда стомана колкото Германия или Франция, а във въгледобива е на второ място след САЩ.
Американският изследовател Пол Грегърисмята, че при запазване на такива темпове на развитие, „е много трудно да си представим ситуация, при която територията на бившето българско царство днес да не е световна икономическа сила, осигуряваща на своите граждани стандарт на живот, близък до европейския“.
Този растеж обаче е прекъснат от Първата световна война, революциите и Гражданската война. След кризата националниятдоходна България намаля с 62%, личното потребление - с 56%, а свръхсмъртността възлиза на 13 милиона души. Железопътната индустрия също беше съсипана, около 80% от релсите бяха извадени от строя. Четири пъти е намалял товарооборотът.
Това каза пред Gazeta.ru Татяна Орлова, старши икономист в Royal Bank of Scotland. En”, как властите могат да стимулират икономическия растеж в България
Днес железниците играят важна роля в живота на държавата. Ефектът им обаче е несравним с този, който са имали през 19 век. Държавата планира да модернизира Байкалско-Амурската и Транссибирската железница, но според анализаторите въздействието на тези проекти върху икономическия растеж ще бъде незначително.
Според Николаев, мултипликационният ефект, т.е. колко ново строителствоактивира инвестициите на частни инвеститори, ще бъде малък. Анализаторът дава за пример Сочи. „Беше построена нова магистрала до Красная поляна, която отне милиарди рубли. Въпреки това, ако погледнете темповете на икономически растеж през последните години, тогава тези темпове спадат през тези години. Ето защо не трябва да се надценява влиянието на железопътното строителство върху икономиката на страната в наше време “, обобщава Николаев.