Начини за бавна комуникация, Телеграф, Около света
Въпреки обещаващите инженерни разработки, търговската скорост на железопътния транспорт в България остава практически непроменена от няколко десетилетия.
В началото на 90-те години българите, които започнаха да пътуват свободно до Европа, с изненада установиха, че чуждите влакове се движат поне два пъти по-бързо от родните. Ситуацията не се е променила и до днес. Възникват два съвсем естествени въпроса: каква е причината за тази дисхармония и има ли изгледи за ускоряване на вътрешните влакове в обозримо бъдеще?
Българските нютони са бързи на ум
Всичко е наред под лунната светлина, Разпознавам моята мила Рус навсякъде Бързо летя по чугунени релси, Мисля си мисълтаН. Некрасов. Ж.П
През целия 20 век българската инженерна мисъл се стреми да увеличи значително скоростта на движение по железниците. Често дори се стига до успешно тестване на уникални прототипи, които надминават чуждестранните колеги. Нито един от тези проекти обаче така и не беше реализиран. Вина за това до голяма степен има икономическата идеология на държавата, изискваща производството на средства за производство да се развива с по-високи темпове от производството на потребителски стоки. Е, бързата и удобна доставка на пътници до местоназначението им е услуга, тоест „потребителски продукт“. Ето защо товарният трафик на дървен материал, валцована стомана и крачещи багери винаги е царувал в железниците. Съвсем ясно е, че никой нямаше да строи специални линии за високоскоростни влакове. Въпреки че подобни проекти бяха разглеждани на заседания на Министерски съвет и получиха висока оценка, въпросът не стигна по-далеч от приказките. Създаден презВ СССР нямаше по-добро приложение за маглев автомобил от това да носи трошен камък в кариера на 250 метра в едната посока и 250 метра в другата.
В началото на миналия век в България бяха заявени няколко оригинални идеи за създаване на нов вид транспорт, подкрепени с дизайнерски проучвания и материализирани в макети. Петър Петрович Шиловски, по това време губернатор на Кострома, разработи двувагонен влак за монорелсата, който имаше повишена стабилност чрез използването на жироскопи. Влакът трябваше да развива скорост до 200 км/ч. Пътят за монорелсовия жировлак Петроград-Гатчина започва да се строи след революцията, през 1921 г. Но година по-късно финансирането беше преустановено поради влошаването на ситуацията на фронтовете на гражданската война.
През 1911 г. професорът от Томския технологичен институт Борис Петрович Вайнберг (18711942) тества десеткилограмов модел на маглев автомобил, който беше по-напреднал от този на изобретателя на маглевия французин Емил Бачелет (Emile Bachelet, 1863-1946). Скоро Вайнберг предложи проект, включващ движението на капсула с човек в тръба с разреден въздух и система от ускоряващи електромагнити. Авторът твърди, че в този случай скоростта може да достигне 800 км / ч. Във връзка с избухването на Първата световна война изследванията са прекратени.
След войната в Съветския съюз бяха направени няколко опита за създаване на маглев монорелсови вагони за вътрешноградско пътуване. Но през 70-те години на миналия век стартира грандиозен проект за изграждане на магнитна линия на дълги разстояния, която трябваше да свърже Москва с Черноморското крайбрежие. Проектирането, координирано от Научноизследователския институт по железопътен транспорт, е извършено в Москва, Ленинград, Киев, Минск,Ростов, Днепропетровск, Омск, Рига, Ереван. Предвижда се да се създаде влак от десет вагона за седемдесет и пет пътници всеки, развиващ скорост до 400 км / ч. Всеки ден скоростната магистрала трябваше да превозва 100 хиляди пътници поради факта, че влаковете трябваше да вървят на интервали от 6 минути.
Огромни екипи ентусиазирано се заеха с интересен проблем, бяха построени няколко тестови площадки, прототип на кола беше на път.Но във Франция внезапно беше пусната високоскоростна TGV линия. И работата по създаването на междуградски маглев беше спряна, тъй като французите доказаха неизчерпаемите резерви на по-евтин колесен влак. Но усилията не бяха напълно напразни: в резултат на натрупания опит бяха създадени две работещи писти. Единият, на единадесет километра, в Алма-Ата, другият, както беше споменато по-горе, в кариерата в Орехово-Зуево.
Чуждите държави ще ни помогнат
По същото време Московският институт на железопътните инженери разработваше проект за високоскоростен дизелов влак с очаквана скорост от 250 км/ч. За да се намали натоварването на релсите, което беше много важно предвид състоянието на релсите в този исторически период, в дизайна му бяха използвани редица оригинални идеи. Така например колелата на влака, които се въртяха свободно и отделно, нямаха фланец, тоест бяха равномерни. Влакът беше задържан на коловоза благодарение на ролкови колела с малък диаметър, разположени наклонено вътре в релсовия път и опряни в страничния ръб на релсите. Такъв влак, когато се движи с максимална скорост, трябва да има същия динамичен ефект върху пистата като парен локомотив със скорост 60 km / h. Този проект беше затворен точно преди етапа на производство на прототип.
И въпреки че беше типичноизкуство в името на изкуството, но имаше известно увеличение на скоростта на единствения влак, за който цялата индустрия работи. Червената стрела започва да изминава разстоянието между двете столици за девет часа и половина. Сега, седемдесет и пет години по-късно, експресът на Санкт Петербург пътува с час и половина по-малко и отнема точно осем часа. Ако вземем предвид огромните разходи за този „бърз и яростен“, тогава би било напълно възможно да поставим върху цялата писта, ако не златни, то със сигурност сребърни релси за изразходваните средства.
Тогава ръководството на Министерството на железниците реши да построи два допълнителни вагона, за да сглоби два влака с намалена дължина. Многократно този въпрос беше повдиган на правителствени заседания, но правителството не даде разрешение. И едва през 1986 г. ледът се счупи. Два автомобила са произведени през 1989 г. През 1995 г. Министерството на железниците получава друг, трети, влак ER-200. Напълно разбираемо е, че поради натовареността на трасето влакът не може да се движи с максималната възможна скорост.
В този смисъл поставянето през 1993 г. на световния рекорд за дизелови локомотиви изглежда приятно, но напълно безполезно събитие. Един от двата прототипа на дизеловия локомотив TEP80 с мощност 6000 к.с., произведен в завода за дизелови локомотиви в Коломна в края на 90-те години, по линията Москва-Санкт Петербург, достигна скорост от 271 км / ч.
Що се отнася до най-новото време, руските железници не оставят надежда за бързо пътуване, което, както знаете, кой българин не харесва. Но сега проблемът ще бъде решен във фабриките в Германия. Руските железници подписаха договор за 276 милиона евро със Siemens Transportation Systems Group за доставка до края на 2008 г. на осем високоскоростни влака Velaro RUS с 10 вагона (подобни на немския влак ICE3) с капацитет 600 пътници исъс скорост 330 км/ч. Е, в момента се разработва отделна песен за тях. Компетентни обещават, че след 78 години ще бъде завършен или строежът му, или развитието му. Те също така обещават, че в обозримо бъдеще пътуването от Москва до Санкт Петербург ще отнема 2 часа и 49 минути.