Насоки за конфигуриране на системи януари
Напоследък има много откровено глупави въпроси, главно от хора, които тепърва усвояват настройките и все още не са разбрали напълно алгоритмите на системата и не са чели стари теми във форумите. Или обратното от онези, които са изпушили ръководствата от януари твърде много и изискват допълнения към софтуера, не разбират какво, често без да разбират защо. Вероятно си струва да опишем накратко основните легенди и митове.
Основно циклично пълнене.
Противно на общоприетото схващане, съдържанието на тази таблица НЯМА практически НИКАКЪВ ефект върху работата на системата! Въпреки че мнозина се втурват с него като с писана торба - опитвайки се да го върнат на всяка цена, дори и на канализацията с някакви програми с лява ръка за тези случаи (от които различни чайници естествено се появиха много - лошо дело, като цяло, не е трудно).
За начало таблицата се използва само за изчисляване на асинхронно подаване на гориво (GTCDR). Той не участва в изчисляването на основното гориво (разбира се, беше много отдавна в зоната на обратните емисии, понякога променяше нещо в основното гориво за някои много стари разходомери - но тези разходомери умряха отдавна, заедно със софтуера и неговите алгоритми).
След това - всички изчисления на GTCDR се изключват веднага щом двигателят превиши "knock control off RPM" - т.е. При високи скорости изобщо не е необходимо.
И накрая - във всички фърмуери има определени грешки, които водят до чести пропуски на асинхронно инжектиране. Но от доста време никой дори не обърна внимание на тези грешки (а някои все още не обръщат внимание) и нищо - карат.
Накратко: Ако просто зададете цялата MCN таблица на нула, тогава малко ще се промени забележимо в поведението на двигателя. И те започнаха да го връщат, добре, просто така, че да е - за компанията. Отново двигателят ще работи върху него в случай на авария DMRV-DAD - но това не е таканормална работа и за да можете да стигнете до там.
Имам турбо TsN 1000+ и основното циклично пълнене не може да бъде зададено повече от 680 - можете ли да го увеличите?
Това не е необходимо, защото вижте предишния параграф. Какво пише там в точките, където НАЛЯГАНЕТО е физически НАД АТМОСФЕРНОТО - няма никакво значение. и атмосферен двигател с TsN 680 - това все още трябва да се търси.
Корекция на циклично запълване.
Но напротив, това е най-важната таблица в системата! Нека първо изясним – изменението на CN не е свързано с MCN в малко повече от нищо! не се "умножава по MCN" и не работи заедно с MCN. И няма абсолютно нищо общо с BCN! Това е калибриране, което определя това, което се нарича VE на двигателя в литературата (в случая на DBP) или се използва за регулиране на реакцията на всички видове пулсации и обратни емисии и други неточности в изчисленията (в случая на DMRV) като цяло, зависи от това доколко желаната и реалната смес си съответстват. Всъщност таблици от такива ДВА. - едната има коефициент на натоварване - положение на дросела. Второто е абсолютното налягане. (всъщност има малко повече от тях - има и фазов превключвател).
Ами тук всичко е ясно, това с газта като товар за атмосферата, а това с абсолютното налягане за турбото - нали?
Но не са познали! Всъщност този с дросела е ЗА ВСИЧКО! и тази с абсолютен натиск – „за решаване на индивидуални проблеми“.
Индивидуални проблеми - Това като рампата без връщане ли е?
Отново не е вярно. Когато на машината се използва безотводняваща рампа, се активира отделна корекционна таблица и механизмът за нейното изчисляване по формулата за квадрат на разликата в налягането, която е в описанието на фърмуера. Тази маса работи чудесно при високи натоварвания и налягания, по-големи от атмосферното. На малките, разбира се, започва силногрешката на изоставането и няколко други фактора също влияят - те увиват опашката на изменението и като цяло всичко е лошо на места .. затова, например, винаги изхвърляме рампи без връщане. Не всичко при тях е шоколад нито при настройка, нито при работа при частични натоварвания - и това е надценен експлоатационен разход. Небрежни промени във времето и всичко това.
За какво е таблицата за налягане?
Това е добър правилен въпрос. И наистина - защо е добавено?! не само защото са искали. И те го добавиха всъщност на етапа на търсене на оптималния метод за настройка на система с DBP като опция. Като цяло тази таблица е наистина достатъчна и една, за да опише цялото пространство от стойности VE. Но както показа практиката, настройката с помощта на тази таблица не върви автоматично нормално, поради факта, че не беше възможно повече или по-малко ясно да се запази режимната точка за натоварването под формата на налягане и дори при настройка на турбото при ниски скорости, цялата област на режима беше много слабо описана, поради липсата на точки по оста на товара, но силното влияние на налягането. Освен това имаше ситуации, когато при настройка на XX системата по принцип не удари някои точки, но след известно време, когато времето се промени, вече удари и не работи нормално. Накратко, за автоматизацията (по това време все още много примитивна) беше много трудно да екстраполира резултата до онези точки в пространството, в които машината не попадна при настройката. По-късно, разбира се, бяха внедрени алгоритми за настройка по логове, където този проблем беше много елегантно решен - и възможността за шофиране чисто според таблицата с налягане се появи правилно и адекватно. Но отново, всички тези методи са статистически - всичко това е много дълго, т.е. не е подходящ за практическа употреба.
Просто трябваше повече точки.
Е, да - и след това дори повечеточки. И дори повече точки - ще изглеждате така и цялата памет е свършила .. Това вече не е система за управление -. това е някакъв вид abit се оказва. Не всички проблеми могат да се разглеждат директно по този начин и да се решават чрез броя на точките или размера на битовете в някаква променлива. Идеята за голям брой точки като цяло е провал! Ако системата не е качествено описана с таблица с малък брой точки (а 16 на ос всъщност са много), то тя има твърде много паразитни резонанси. Тези резонанси обикновено са свързани с вал-изпускателен отвор-вход. Така че първоначално броят на точките наистина беше увеличен и настройката изглеждаше по-точна, но това е само на пръв поглед. Тогава стана ясно, че резонансната част на VE е свързана с температурата на въздуха (чрез скоростта на звука) и след нейната промяна цялата мастна маса също напуска ада и всичко отново не стига до никъде, т.е. увеличаването на броя на точките в сложните случаи не повишава по никакъв начин крайната адекватност на системата, но в простите отново само увеличава времето за настройка. Когато това се разбра, стана ясно защо атмосферата на гърчене с 320+ валове трябва да се настройва всъщност на всяка писта при конкретни метеорологични условия - и само в този вид е възможно да се извлече максимума от тях.
А какво ще кажете за таблицата с натоварването на дросела?
И таблицата с натоварването на дросела, както показа практиката, нямаше недостатъци под формата на неравен товар - и абсолютно адекватно описа VE както на атмосферата, така и, колкото и да е странно, на турбото, и точката на натоварване можеше да се задържи за произволен период от време, но освен това, ако въведем някои аксиоматики в работата на системата, ще разберем защо таблицата с натоварването на налягането изобщо не е необходима - и налягането, с което се умножава захранването във формулата ed само по себе си е напълно достатъчно.
1)Горивната система е напълно работеща, производителността на помпата и инжекторите е достатъчна при всички режими на налягане на турбокомпресора. (т.е. ние настройваме двигателя и не се опитваме програмно да удължим живота на двигателя с труп на помпа).
2) Всички сензори са правилно калибрирани и системата работи с правилните стойности на налягане-температура-обем. Границата на налягането за DBP не е превишена. (тоест това е реална настройка, а не корекция на отговор, базиран на времето на луната чрез каране надолу по планина с калибриране на сензора, въведено на око (неотдавна бях изненадан да науча, че се оказва, че такова калибриране като промяна в характеристиките на DBP (абсолютно) може да се получи чрез просто измерване на улицата с волтметър. - интересни нещастници, какво правят, чували ли сте нещо за прогнозата за времето в всички?!).
3) Двигателно-турбинната част на TKR има максимална VE, когато налягането, развивано от TKR, е минимално! (движението на wastegate е максимално).
4) С увеличаване на налягането на усилване в рамките на ефективната работа на горещата част на TKR - VE или не се променя изобщо, или се променя леко.
5) При прекомерно повишаване на налягането (пълно блокиране на wastegate) - VE на системата намалява поради по-интензивно увеличаване на обратното налягане върху турбината, отколкото налягането на усилване.
От тях следва: Настройката на двигателя трябва да вървина минимално налягане! В бъдеще, с увеличаване на налягането от минимума в зоната на ефективна работа на TKR, VE ще остане същото, тъй като налягането и обратното налягане се увеличават с приблизително равни стойности - осигурявайки пълно навлизане в дадената смес, а в зоната, където обратното налягане ще се увеличи по-интензивно от налягането - VE ще падне съответно и сместа ще се обогати сама по себе си повече от нормата. Освен това това обогатяване не трябва да се премахва - то ще парираопасни режими на работа на двигателя с високо обратно налягане.
Ако всичко е така и масата за налягане не е необходима - защо не беше изхвърлена?
Защото откриха един интересен ефект. Всъщност, това беше самият "определен проблем", който можеше да бъде успешно решен от тази таблица.. И проблемът е прост - за някои турбини (най-вече малки мансарди) или някои настройки с извити водосточни тръби, частта на потока и каналите на вестгейта са проектирани така, че правилото - "максимално VE при минимално налягане на усилване" не е изпълнено за тях. Тези. ако настроите машината на минимално налягане и след това започнете да увеличавате налягането, тогава първо VE на системата също расте (сместа става по-бедна), след това в определен диапазон VE почти не се променя (остава високо), след това пада, когато обратното налягане вече расте силно. Това може да се дължи на различни фактори - има всякакви вълни на изхода, спиране на потока от изхода на wastegate или обратното, неговото усукване. За такива случаи беше оставена тази маса.
1) Настройваме колата на минимално налягане (wastegate) с регулиране на централния клапан за дросела.
2) Забраняваме регулирането - повишаваме налягането с 0,3-0,4 бара. премахнете дневника - и вижте какво се случва със сместа.
3) Ако всичко удари - можете да хвърлите още 0,3-0,4 и да гледате. Ако е БЕДНО, първо се качваме в помпата. после ако там всичко е наред - гледаме дали нашата турбина е малка мърша и дали не е крива като живота на downpipe и wastegate канали.
4) Ако е така, тогава вече превъртаме корекцията за налягане, но само при усилване тя е повече от wastegate.
Относно коефициента на натоварване в таблицата UOZ.
Много често има предложения за въвеждане на таблица с ъгли и композиции според GBC във фърмуера - нека разгледаме популярно защо това е абсолютен идиотизъм. Коефициент на натоварване на GBCдълго време се използваше в стандартния фърмуер от януари, просто защото там просто нямаше нищо по-подходящо - и в никоя друга система (е, с изключение на същите ограничени запаси, главно от японски сапун), натоварването на GBC никога не беше използвано, навсякъде по един или друг начин имаше или абсолютно налягане, или относително пълнене (в крайна сметка същото налягане в края на такта на компресия беше взето като натоварване, но изразено в относителни единици до възможното максимално налягане в горивната камера). Очевидно е, че с появата на информация за абсолютното налягане в системата, натоварването в GBC таблицата на UOZ е загубило своята релевантност. защото факторът на входящото налягане отразява по-точно налягането в края на такта на компресия.
Нека разберем защо това се случва. Изгарянето на гориво във въздуха като процес е по същество обичайна химическа реакция, свързана с редокс реакциите. Така UOP в системата във всеки момент се определя единствено от кинетиката на тази реакция. Тези. целта е да се получи пик на налягането при дадено ъглово положение на коляновия вал при дадена скорост на реакция. Скоростта на химическата реакция в нашия случай зависи от два фактора: температура и налягане в точката, където започва реакцията. Освен това зависи пряко от тези два фактора. Разбира се, зависи и от количеството на реагиращите вещества (консумацията на въздух като коефициент на натоварване), но не пряко, а индиректно - т.е. през същата температура и налягане (уравнение на състоянието) в края на такта на компресия.
От своя страна, температурата в края на такта на компресия директно зависи от температурата на заряда и степента на компресия. Налягането в края на такта на сгъстяване също зависи от налягането в приемника в края на такта на всмукване и степента на сгъстяване. Тези. температурата на заряда и налягането в приемника са напълно достатъчниаксиални стойности за формиране на UOZ в определена условна точка по отношение на оборотите в конкретен двигател с вътрешно горене.
Проблемът с фактора GBC е, че с повишаването на температурата на сместа скоростта на реакцията се увеличава и по този начин SVR ще трябва да се намали. използването на фактора GBC е неадекватно за UOP, тъй като температурният компонент се взема предвид "в грешната посока", в която е необходимо. Много по-правилно е да въведете UOZ таблицата за абсолютно налягане и обороти и след това да коригирате ъгъла й за температура на базата на модела на температурата на заряда или входящия въздух. Съвременните системи могат лесно да получат правилния коефициент на натоварване с DMRV, като премахнат температурния ефект от дебита на цикъла (тъй като дебитомерът винаги измерва не само дебита, но и температурата на въздуха) - т.е. чрез привеждане на GBC в някаква нормализирана форма и вече чрез тази форма създаване на приемлив фактор на натоварване за системата.
По същество същото важи и за настройката на целевата смес. Ако увеличим температурата в системата с фактора GBC, целевата смес става по-бедна. а това е недопустимо. така че - забравете за това frycherstvo! (По-добре пушете ръководствата на Бош - там няма такива глупости).