Не се препоръчва да давате метрото в ръцете на частни собственици, Metro World
МЕТРО-СССР пон, 31.10.2016 г. - 13:53 ч
Без пари развитието на метрото е невъзможно, никакви частни структури и инвеститори не могат да го направят
„През 90-те години федералният център много бързо се освободи от тази отговорност, след това захвърлиха всичко трудоемко и тежко. Задължението за законово регламентиране на строителството и поддръжката на метрото беше прехвърлено на регионално ниво. В резултат на това всичко замръзна, само в Москва и Санкт Петербург се появиха нови гари, подвижният състав беше актуализиран. Ясно е, че без пари развитието на метрото е невъзможно, никакви частни структури и инвеститори не могат да го направят“, сигурен е депутатът.
Метрото в ръцете на частник? Едва ли…
Един от разделите на законопроекта ясно дефинира понятието "превозвач". Според документа това е „юридическо лице или индивидуален предприемач, който е поел задължения по договор за превоз за превоз на пътници и ръчен багаж с извънуличен транспорт“. Тоест частно лице може да бъде не само организатор на движението по кабинковия лифт, но и в метрото!
По принцип тази идея не е нова: още през 2008 г. тогавашният ръководител на московското метро Дмитрий Гаев каза, че е възможно то да бъде корпоративно: това уж ще привлече допълнителни ресурси за развитието и поддръжката на метрото и ще заинтересува бизнесмените да инвестират в изграждането на нови станции и линии.
През 2003 г. най-старото лондонско метро в света започва да функционира като публично-частно партньорство. Инфраструктурата и подвижният състав бяха прехвърлени на частни компании MetroNet и TubeLines. През 2007 г. обаче MetroNet, която отговаряше за 2/3 от метрото, фалира, а дълговете й отиват към държавата. „Резултатът от експеримента беше огромендържавните разходи за изплащане на дългове, аварии в метрото – влакове дерайлираха, сгради не бяха ремонтирани, ниските заплати на служителите в метрото доведоха до многобройни стачки“, каза Константин Трофименко, директор на Центъра за изследване на транспортните проблеми в мегаполисите към Висшето училище по икономика пред Парламентская газета.
„Московското метро е стратегическо съоръжение, защото играе и ролята, и това не е тайна, на бомбоубежища, тоест места за оцеляване на населението не само от бомба, но и от атомен удар. Там са положени специални комуникационни съоръжения ... Следователно е абсолютно невъзможно да се прехвърли метрото в частни ръце “, казва Вячеслав Лисаков, първи заместник-председател на Комитета по държавно строителство и законодателство на Държавната дума. Владимир Гарюгин, ръководителят на метрото в Санкт Петербург, потвърждава гледната точка на депутата: „Метрото е сред най-опасните и технически сложни съоръжения, тяхната мрежа трябва да бъде проектирана на базата на Комплексната схема за развитие на всички видове градски транспорт, а приватизацията на метрото е забранена“, смята Владимир Гарюгин.
Притежавайте най-добрия фуникуляр
„Ако не говорим за метрото, тогава, вероятно, да, в тези сегменти частният търговец има къде да се обърне. Изграждането например на монорелсова или въжена линия не изисква толкова големи инвестиции и е по-лесно за управление и поддръжка“, казва Константин Трофименко.
Сергей Шатиров, заместник-председател на комисията по икономическа политика на Съвета на федерацията, е сигурен, че фуникулярите и въжените линии могат да бъдат търсени в туристическите райони и тяхното изграждане може да бъде поето от частен капитал
„Що се отнася до метрото, това е доста сложен въпрос, тъй като създаването на такова комплекснотранспортни системи, комуникации - това са доста обемни капиталови разходи, - каза законодателят на парламентарния вестник. – Освен това не трябва да забравяме елементарната безопасност. Може ли частен търговец да го осигури?
Олег Нилов е съгласен с него: „Допускам появата на други видове извънуличен транспорт под контрола на частни лица, но що се отнася до метрото, не може да им се даде контролен пакет. И ако се пуснат такива частни видове обществен транспорт, тогава въпросите за безопасността и контрола на тарифите за тях също трябва да бъдат под юрисдикцията на държавата.
В Германия услугите за обществен транспорт се поръчват от общините, докато високоскоростният транспорт се управлява от държавни компании със статут на публична корпорация. Берлинските транспортни компании (BVG) управляват услугите на метрото, трамвая и автобуса. Австрийската система за обществен транспорт като цяло копира немската. Единственото метро в Австрия – виенското (WL GmbH) – е собственост на община Виена. Договорът, сключен между WL GmbH и град Виена, предвижда годишна субсидия в предварително договорените размери.
Във Франция мрежите на метрото са интегрирани в цялостната система за междуградско-градска комуникация и дейностите на транспортните компании се координират от регионални транспортни организации (AOT), създадени от общините, които разпределят финансиране между предприятията от основния източник - специален транспортен данък (Versement Transport), който се налага на регионални предприятия с повече от девет служители.
В Обединеното кралство развитието на високоскоростен извънуличен транспорт, включително метрото, се извършва за сметка на консорциуми,формирана с участието на частни компании, мрежови оператори и публични банки, както и средства от компании за жилищно строителство (и бизнес центрове) и кметството на Лондон.
В големите градове на Канада органите за обществен транспорт също са организирани като публични корпорации, за да координират, планират, финансират и развиват интегрирана междуиндустриална транзитна система за бърз транзит и конвенционален градски транспорт.