Равен полет

Нивелираният полет (упражнение 6 Canadian CULP) според мен е най-простият елемент на полет (съжалявам за тавтологията). Самолетът в него изпълнява номиналната си функция - лети сам. Той прави това с желание, но само при условие, че пилотът е избрал такива режими, които осигуряват баланса на действащите аеродинамични сили.

Съответно е необходимо да знаете предварително как да изберете тези режими, в противен случай процесът ще бъде по-скоро случаен, отколкото напълно смислен.

Скоростта на витлото (и стойността на усилване, в случай на витло с променлива стъпка) трябва да се настрои стриктно в съответствие с Ръководството за полети или с препоръките на вашия инструктор. Често можете да избирате от набор от режими на въздушна скорост в AFM, но по време на началната фаза на обучение инструкторите се опитват да използват някои „генерализирани“ режими, които гарантират безопасен полет при всякакви температури и налягания в географското местоположение, където летите.

Когато преминавате от изкачване към хоризонтален полет, трябва да започнете да намалявате стъпката малко предварително, за да не преминете през зададената височина. Кога и колко - зависи от скоростта на изкачване на конкретния самолет. На Cessna 150 това може да стане за 10 метра, на Як-18Т вече има 20 метра до тази височина.

В идеалния случай трябва да спуснете носа толкова плавно, че напълно да преминете към хоризонтален полет в точния момент, когато стрелката на висотомера замръзне на желаната стойност. Тъй като режимът в този момент все още е излишен за хоризонтален полет, самолетът (особено "tash") ще се стреми да превиши тази височина независимо от всичко. Вероятно носът ще трябва да се спусне дори под нормалното хоризонтално положение.полет за противодействие на комплекта. Това от своя страна ще ускори увеличаването на въздушната скорост. Тук режимът може да се спретне и да се зададе препоръчителен за хоризонтален полет.

Трябва да се има предвид, че намаляването на режима може да изисква леко повдигане на носа назад, за да се поддържа постоянна височина. Това ще спре увеличаването на скоростта след още няколко секунди.

Тъй като скоростта наистина се увеличи спрямо момента, в който сте променили режима, това непременно се отрази на скоростта на витлото с постоянна стъпка. Най-вероятно са се увеличили. Трябва да се коригират.

В случая на Як-18Т и други самолети с витло с променлива стъпка (по-точно с витло с постоянна скорост) е още по-трудно. Вече сте намалили оборотите (без да докосвате усилването) веднага след излитане и прибиране на колесника, за да осигурите максимална ефективност на витлото при увеличаване на въздушната скорост. Този процес е подобен на превключване на по-висока предавка, докато колата ускорява. Теоретично оборотите, които задавате при изкачване, трябва да останат постоянни след прехода към хоризонтален полет: така работи контролерът за обороти. Но е препоръчително да ги проверите и коригирате, ако в бързане настройката на режима е извършена неточно или оборотите леко се отклоняват от зададените с намаляване на усилването и по-нататъшно увеличаване на скоростта при хоризонтален полет.

Сега, когато летим на правилната височина, с правилната скорост (и в правилния режим), трябва да използваме раздела за тримиране и да отнемем цялото усилие от руля. Ако това се направи точно и точно, самолетът вече не се нуждае от нашето участие, той ще лети стабилно на тази височина.

Проверете отново височината. Ако „наляво“ малко, тогава без да променяме режима на двигателя и позицията на тримера, ние печелим или намаляваме, действайки самоволан. Ако надморската височина все още е много различна в една или друга посока, тогава сме принудени да добавим или намалим режима (или да увеличим на самолет с витло с променлива стъпка), така че след коригиране на отклонението да се върнем към предишната му стойност.

Трябва да се разбере, че ако в хладен ден препоръчителният режим (обороти или обороти в минута + усилване) може да е малко прекомерен, то в горещ ден може да не е достатъчен за поддържане на равен полет при дадена скорост. Излишният режим ще се изразява в желанието на самолета да набере височина - това лесно се коригира от тримера за гмуркане. Не е желателно да се коригира недостатъчен режим чрез увеличаване на ъгъла на атака. Ще трябва леко да увеличите скоростта на витлото с постоянна стъпка (при Cessna) или да увеличите усилването, без да променяте препоръчителната скорост (при самолети с витло с постоянна скорост).

Би било полезно да припомним, че на английски хоризонталният полет се нарича прав и равен полет, тоест не само хоризонтален (ниво), но и прав (прав). Желанието ни да летим направо е достатъчно разбираемо: в крайна сметка ние искаме да се придвижим от точка А до точка Б по най-краткия път, нали?

Условието за праволинейност на траекторията ще бъде липсата на странични сили, действащи върху самолета, които от своя страна се създават от търкаляне и/или приплъзване. Просто казано, ако кренът е нула и топката на индикатора за приплъзване е в центъра, тогава самолетът ще поддържа даден курс без наше участие. Цялата мъдрост е да премахнете приплъзването и да премахнете ролката. Не е толкова трудно, но все още има какво да научите. Трябва да можете да оцените ролката, преди всичко, по позицията на капака-хоризонт и едва след това да проверите с показанията на инструментите: индикатор за положение, жироскоп полукомпас ипътепоказател. Що се отнася до плъзгането, тогава трябва да следвате топката - просто няма друг начин.

Имайте предвид, че понякога контролът на приплъзването може да изисква постоянно въвеждане на руля. Това е често срещано при "кривите" или лошо регулирани самолети. В такива случаи, веднага щом отпуснете натиска върху педала, полученото приплъзване ще доведе до разлика в подемните сили на полукрилата и самолетът ще започне да се търкаля и да се отклони от курса. В условия на лоша видимост това преобръщане може дори да доведе до влизане в спирала, което е изключително опасно. Така че не бъдете мързеливи и натиснете педала, като държите топката в центъра на устройството.

Е, добре, сега можете спокойно да се включите в навигацията и да легнете на желания курс: самият самолет ще се погрижи за поддържането на височината и посоката на полета в определени граници. Но не се отпускайте: все още трябва да следвате курса и височината, защото светът не е идеален. Турбуленцията постоянно ще отклонява самолета от равновесие и вие ще трябва безмилостно да коригирате последствията от тези отклонения. Друг източник на смущение може да бъде самият пилот, който несъзнателно (невнимателно) движи контролите в пилотската кабина. Важно е напълно да изключите подобни влияния върху волана и педалите, когато работите с карта и таблет, гледате забележителности на земята, натискате радио бутона на волана и др. Те нарушават крехкия баланс и водят до значителни отклонения както в хода, така и във височината. За съжаление отначало никой не е успял да избегне тази грешка. Бъдете психически подготвени за това и не се обезсърчавайте. :)