Развитие и гасене на самолетни пожари в хангарите на авиокомпания

Гасене на пожари на кацащи органи

В началния стадий на пожар или пожар на шаси, зоната на горене може да бъде ограничена до една количка на шасито, чието гасене не е тактически трудно, тъй като горящата хидравлична течност и гума на пневматиката се гасят бързо и ефективно чрез пръскащи струи от воден разтвор на концентрат на пяна и VMF с ниско разширение, подавани чрез ръчни или противопожарни монитори преди запалване на магнезиеви сплави .

Тъй като обикновено са необходими най-малко 5 минути за запалване на магнезиеви сплави при тези условия, а стандартното време за пристигане на стартовата RPS на авиокомпания до мястото на инцидента е не повече от 5 минути, тогава дори ако сплавите се запалят, тяхната зона на горене ще бъде много ограничена. За гасене на тези пожари в момента се използва 4 ... 6% воден разтвор на пенообразувател, който се подава през стволовете на RS-70 с валцувани спрейове при налягане, създадено от PA помпа от 0,15-0,2 MPa. При този метод на гасене могат да се изхвърлят капки разтопен метал с диаметър 6 ... 8 mm на разстояние до 10 m. Това пръскане се получава в резултат на разграждането на водата под действието на висок топлинен поток, отделен от зоната на горене на магнезиеви сплави на водород и кислород. Под въздействието на същия топлинен поток, водородът и кислородът, образувайки горима смес, отново реагират помежду си с експлозия, капки от магнезиева сплав се разпръскват в различни посоки. Разпръснатите капки от стопилката могат да попаднат върху горими материали, поради високото им съдържание на топлина, те могат да предизвикат нови пожари.

Методът за гасене на горящи магнезиеви сплави с водни разтвори на концентрати на пяна не е кардинално решение на този проблем.проблеми. Ето защо в момента се предлага комбиниран метод за гасене. Може да се използва в тези PSP, където се използват прахови пожарогасителни агенти (прах K-30, инсталации OP-100 и PAU-1, пожарна кола AA-70 (7310) 220). При комбинирания метод на гасене зоната на горене на магнезиеви сплави първо се покрива със слой прах К-30, който се подава с мека струя върху цевта от 0,15-0,2 MPa и покрива зоната на горене на сплавта със слой с дебелина 15-20 mm. Тъй като в зоната на горене се създава висока температура, върху горящия метал се образува кипяща кора, състояща се от магнезиева стопилка и пожарогасителен прах. Температурата под тази кора намалява бавно и дълго време съществува опасност от повторно запалване на магнезиевата сплав при нейното разрушаване. За да се изключи възможността за повторно запалване на магнезиеви сплави, веднага след подаването на праховия състав и образуването на кора, зоната на горене се охлажда чрез пръскане на струи вода или воден разтвор на пенообразувател. В резултат на охлаждането се образува плътна аморфна кора, която покрива цялата зона на горене или горяща структура, съдържаща магнезиева сплав, и предотвратява повторното й запалване и изгаряне. Времето за гасене при този метод е около 1,5 минути, няма изхвърляне на нагорещени капки стопилка.

При извършване на ACP трябва да се помни, че нагряването на колела и гуми е потенциален риск от разкъсване. Ето защо е важно да се прави разлика между изгаряне и горещо шаси. Горещите, но не горящи спирачни устройства трябва да се охладят сами, без използването на охладителни системи, тъй като при бързо охлаждане, особено на всяка отделна зона на колелото, неговата пневматика може да бъде унищожена с разпръскване на части (парчета), които са експлозивни. Може да се използва за охлажданепръскащи струи вода, давайки им кратки импулси с продължителност 5-10s на всеки 30s. Когато изгарянето се елиминира, подаването на охлаждащи състави трябва незабавно да бъде спряно и последващото охлаждане на нагрятата конструкция трябва да се случи от само себе си.

Използването на твърд въглероден диоксид за гасене и охлаждане на шасито не се препоръчва поради три основни причини:

1. Предизвиква значително локално охлаждане на гумите, което води до температурни структурни промени в структурата на гумата, рязко повишаване на налягането на въздуха вътре в гумата и в резултат на това до нейното разкъсване, което е експлозивно.

2. Рязкото локално охлаждане на метални части и възли на рейката и шасито води до тяхната неравномерна деформация и повреда.

3. Когато въглеродният диоксид попадне върху горящи магнезиеви сплави, между тях възниква химическа реакция, която засилва горенето поради термичното разлагане на въглеродния диоксид.

При гасене на горящо шаси персоналът на РПС трябва да спазва изискванията за безопасност и да подхожда към колелата само отпред или отзад, но никога от страната, успоредна на осите на колелата (фиг. 2.7.). В допълнение към риска от спукване на гумите на колелата на колесника, съществува риск от сгъване на колесника и срутване на самолета, така че персоналът също не трябва да бъде под крилото на аварийния самолет.

пожари

Фиг.2.7. Схема за гасене на шасито.

1 - пожарни коли; 2 - зона на горене.

Развитие и гасене на самолетни пожари в хангарите на авиокомпания

Пожарна опасност и развитие на пожари в хангари

Най-пожароопасните сгради и съоръжения на летището са авиационни технически бази. Те включват: хангар, производствена сграда - сградата на АТБ, сградата на цеха на главния механик, сградата на техническите служби и др.Решенията за проектиране и планиране на хангарите, както и степента на тяхната огнеустойчивост, могат да бъдат различни в зависимост от вида на въздухоплавателното средство, което се обслужва или ремонтира. Модерни хангари, в които се извършва ремонт или поддръжка на тежки самолети Ту-154, Ил-76, Ил-62, Ил-86 - конструкции, които имат средна едноетажна част от лек тип от 2-ра степен на огнеустойчивост, предназначена за ремонт и поддръжка на самолети, както и прикрепена част, която има няколко етажа и е предназначена за настаняване на различни спомагателни услуги на ATB. Обикновено хангарите организират едновременната поддръжка на 2 ... 6 самолета.

Площта на хангара зависи от броя на хангарните места, размерите на самолета. Според проектната схема хангарите са рамкови сгради със самоносещи или окачени стени. В съвременните хангари се използват метални, стоманобетонни и смесени рамки.

Височината на хангарите се взема съгласно стандартите за ATB, в зависимост от групата самолети:

Височина на групата, m

Покривът е комбиниран, изолацията е положена върху стоманобетонни сглобяеми стандартни подови плочи, монолитни или сглобяеми стоманобетонни обвивки, профилирани метални листове, гладки метални обвивки.

В случай на пожар на самолет, който е в ремонт или поддръжка и се намира в авиоремонтната част на хангара, пожарът може да се развие по-интензивно, отколкото при инцидент. Това се дължи на факта, че главните и аварийните врати, надкрилните люкове, прозорците на пилотската кабина, багажните отделения, гондолите на колесника и капаците на двигателя са отворени за самолета, който се ремонтира или обслужва. Поради това пламъкът може бързо да се разпространи в обслужвания самолет. Средната линейна скорост на разпространение на пожара в ремонтните халета0,5…1,5m/мин.