Схеми на пневматични спирачни задвижвания
Пневматичният спирачен задвижващ механизъм (фиг. 58), сгъстеният въздух за който се подава от автомобилен компресор, първоначално се състои от минимален брой елементи: регулатор на налягането, приемник (въздушен цилиндър) (фиг. 58, а), контролен уган - спирачен клапан с педал, задвижващи механизми - спирачни камери (или цилиндри), както и тръбопроводи и маркучи. Пневматичното задвижване на спирачките на пътния влак (фиг. 58, б) допълнително включваше разпределител на въздух (на ремаркето) и клапан за управление на спирачката на ремаркето, монтиран на трактора, както и свързваща линия между трактора и ремаркето, оборудвана със свързващи глави и разединителен клапан. С помощта на свързващи глави се свързват пневматичните задвижвания на трактора и ремаркето, а изключващите клапани служат за предотвратяване на изпускането на сгъстен въздух от задвижванията след разединяване.
Ориз. 58. Принципни схеми на пневматично спирачно задвижване: а - едноверижно задвижване на влекач; b - същото, с едножични задвижвания на ремарке; c - същото, с двупроводно задвижване на ремарке; g - същото, с комбинирано задвижване на ремарке; I - влекач; II - ремарке; 1 - компресор; 2 - регулатор на налягането; 3 - автомобилен приемник; 4 - спирачни камери, автомобил; 5 - спирачен кран; b - спирачен клапан за управление на ремаркето с еднопроводно задвижване; 7 - разединителен кран; 8 - съединителна глава за трактори - съединителна глава на ремарке; 10 - разпределител на въздуха; 11 - приемник на ремарке; 12 — спирачни камери на ремарке; 13 - едножична задвижваща линия на ремарке; 14 - захранваща линия на двупроводното задвижване на ремаркето; 15 - линия за управление на двупроводното задвижване на ремаркето: 16 - двупроводен клапан
Въпреки това, през последните десетилетия, пневматична спирачкашофирането е много по-сложно. Причините за това бяха както въвеждането на резервни, спомагателни и управлявани от сгъстен въздух ръчни спирачни системи в дизайна на автомобилите, така и използването на пневматика за потребители без спирачки: системи за отваряне на врати и контрол на налягането в гумите, чистачки на предното стъкло и др.
Усложняването на пневматичното задвижване на спирачките е свързано и с широкото разпространение на пътните влакове и особено със смяната на ремаркета с различни видове спирачни задвижвания.
В нашата страна дълго време се използва така нареченото еднопроводно задвижване на пътни влакове (фиг. 58.6), при което тракторът и ремаркето са свързани с една пневматична линия. В деблокирано състояние сгъстеният въздух изпълва резервоарите на ремаркето през тази линия. При спиране, както и при откачане на ремаркето, въздухът се освобождава от тръбопровода, което води до работа на въздухоразпределителя, монтиран на ремаркето. Последният доставя сгъстен въздух от резервоара на ремаркето към спирачните му камери и ремаркето се спира. Такова задвижване, което стана широко разпространено в Европа в средата на 40-те години, е просто задвижване с обратно действие, т.е. изпълнява основната си задача при изпускане на сгъстен въздух. Както захранването, така и управлението на задвижването на спирачката на ремаркето се осъществяват през една линия.
През същите години в САЩ е създадено двупроводно спирачно задвижване и е широко разпространено в пътните влакове, които след Втората световна война започват да се използват в много страни от Западна Европа. При такова задвижване (фиг. 58, c) тракторът и ремаркето са свързани с две магистрали. Според един от тях (захранване или авария), сгъстен въздух постоянно се подава към приемниците на ремаркето; вторият, наречен контрол или спирачка, в разблокирано състояние е свързан с атмосферата. При спиранетрактор, сгъстен въздух се подава към линията за управление на ремаркето. При последния се задейства разпределителят на въздуха и сгъстеният въздух от приемника на ремаркето влиза в спирачните му камери, осигурявайки спиране. Ремаркето също спира, когато е отделено от трактора, тъй като въздухоразпределителят също се задейства, когато налягането в захранващия тръбопровод спадне. Двупроводният задвижващ механизъм е с директно действие, тъй като основната му функция се осъществява със сгъстен въздух.
Предимствата на двупроводното задвижване са:
1. Високо налягане в спирачния механизъм на ремаркето. При еднопроводно задвижване налягането в неговия приемник трябва задължително да е по-ниско от налягането в приемниците на трактора, в противен случай ремаркето ще бъде освободено с голямо закъснение. И така, при номинално налягане в приемниците на трактора 7,4 - 5,6 kgf / cm2, налягането в линията на ремаркето се поддържа в рамките на 4,8 - 5,3 kgf / cm2, т.е. налягането в камерите на ремаркето по време на спиране е 4,0 - 4,5 kgf / cm2. При двупроводно задвижване налягането в тръбопровода на ремаркето е равно на налягането в приемниците на трактора, а в камерите на ремаркето достига 6,0–6,5 kgf / cm2. Повишеното налягане в задвижването на ремаркето позволява да се намалят размерите и масата на изпълнителните органи, както и спирачните механизми и да се повиши тяхната ефективност.
2. По-кратко време за реакция на задвижването, тъй като процесът на пълнене на всеки обем със сгъстен въздух се извършва 1,5–2,5 пъти по-бързо от изпразването му.
3. Постоянно подаване на сгъстен въздух към резервоарите на ремаркето. При еднопроводно задвижване, при спиране, захранването на приемниците на ремаркето спира. По време на многократно последователно спиране, например при дълги спускания, едножилното задвижване може да изпита неприемлив спад на налягането в резервоара на ремаркето. С двупроводно задвижванетози дефект е изключен.
Трябва да се отбележи, че последните две забележки са по-скоро теоретични. Използването на спирачни устройства със задоволителни характеристики, внимателният подбор на капацитета на приемниците на ремаркето минимизират тези недостатъци на еднопроводното задвижване.
Еднопроводното задвижване има предимството на по-малко инструменти и тръби, което прави задвижването по-просто и по-евтино.
Предпочитанието на един или друг тип пневматично задвижване на автовлак все още е предмет на спор между специалистите. Развитието на международния транспорт обаче доведе до необходимостта от стандартизиране на типа, характеристиките и присъединителните размери на пневматичните спирачни задвижвания. След дълга дискусия ИКЕ на ООН реши този въпрос в полза на двупроводно задвижване. Но тъй като в много страни (СССР, Чехословакия, Германия и др.) се използва едножилен овален влак, комбинираното пневматично задвижване намери широко приложение, което позволява да се състави пътен влак както в едножична, така и в двупроводна схема (фиг. 58, d). Такова задвижване има три свързващи линии между трактора и ремаркето.