Стокова машина под форсиран двигател
В последната част получихме основно разбиране за процеса на превключване на предавките в автоматична скоростна кутия. Без претенции към заглавието на учебник, който разкрива изцяло темата, но е напълно достатъчен, за да стартира вериги от мисли в мозъка.
Първият и най-лесен начин за намаляване на времето за смяна вече е внедрен от инженерите на Jatco. Когато веригата на падащия резистор на соленоида на регулатора на налягането в линията е счупена, мозъците на автоматичната трансмисия влизат в авариен режим на налягане, увеличавайки самото налягане до максимум. Американците от форума www.maxima.org от 10 години си мислят, че това не е бъг, а функция. И го използват, когато душата поиска да кара. Най-лесният начин е да премахнете конектора от падащия резистор. На Cefir / Maxim резисторът с чипа се намира на стъклото на левия преден амортисьор (зад корпуса на въздушната кутия).
Малко по-объркани (или мързеливи), за да не се качват отново под капака, те излязоха с идеята да прекъснат тази верига автоматично, когато газта е напълно отворена. Някой е прецакал крайния превключвател на дросела, някой е скъсал веригата с реле, задействано от сигнала WOT (Wide open throttle), който може да бъде взет от датчика за положение на дросела. Резултатът е същия - кутията започва да превключва с много повече натиск в линията.
За дупеметър със средна чувствителност изглежда така: N-D - едва забележимо натискане при включване 1-2 - при пълна газ на суха настилка, в почти 100% от случаите, ударно превключване на секундата, придружено от леко приплъзване. При усилен двигател може да спре, ако не пуснете газта))) 2-3 - превключването е по-рязко, отколкото в нормален режим, но все още е малко размазановреме. Такава разлика при превключване 1-2 е свързана с характеристиките на хидравличната система на автоматичната трансмисия (повече за това по-долу). Но във всеки случай, с работеща скоростна кутия и не прегрял dexron, няма да принудите съединителите да се плъзгат за опасно дълго време. 3-4, GT блокиране, 4-3, 3-2 - те се случват дори малко по-размазани. 2-1 - сравнимо с 1-2, при пълна газ - гарантирано ще буксувате)))
В този режим винаги отивам, когато ловувам да карам. Колата се движи по съвсем различен начин и не е нужно да натискате газта, а да я тъпчете))) Много често в този режим неволно карат свапери, които по някаква причина не са купили този резистор за падане. Но, като правило, резките смени се смекчават малко от неоригинална ATF течност. Не препоръчвам да правите това (попълнете неоригинална каша), защото кутията ще се умори доста бързо. Имам тъжен опит с работа с автоматична трансмисия (една надлъжна, една напречна) на ATF ZIC, Seryoga Wasked е натъжен от постепенно избледняващия RE4R03A под VH41DE поради някаква неоригинална течност, макар и японска ... Накратко, не съжалявайте за допълнителни няколко хиляди за оригиналната течност. ATF все още не е просто масло, а работна течност, чиито хидравлични характеристики са много важни за нашите кутии без обратна връзка за налягането в линията.
Тъй като говорим за течности, считам за необходимо да спомена температурния режим. Не намерих надеждна информация за работната температура на нашите кутии, но съдейки по информацията от ръководството, 80 градуса по Целзий е много близо до прага на температурния сензор. (Ниво на сигнала 0,5 V). Срещнах мнение, че работната температура на автоматичната скоростна кутия е 80-85 по Целзий.
Всяко приплъзване на триене, постоянно изстискване на каша през отвори в хидравличния мозък, самото изпомпване и други процеси водят до нагряване на същия ATF. Но какво да кажем заохлажда ли се Конкретно на моята кола (както и на повечето Нисани с 4-степенна автоматична скоростна кутия) - няма как. Единственото решение е топлообменник в радиатора на охладителната система на двигателя. Но това решение е по-вероятно бързо да влезе в режим на работа при ниски температури. Тъй като наистина не вярвам в ефективността на охлаждането през стените на стоманена тръба с диаметър 10 mm, която е в контакт с антифриз при температура над 90 градуса по Целзий (е, оставете го да се охлади до 60-70 градуса в долната част на радиатора) ...
Заключение - имате нужда от маслен охладител. Лично аз го усетих съвсем ясно. Така ще бъде скоро. Мисля, че какъв термостат да prikolhozit))
Добре, да продължим...
И така, с помощта на DR-mod (така го нарекоха американците) вдигнахме налягането в тръбопровода до максимума, който може да издаде маслената помпа, по-точно спряхме да го ограничаваме с регулатора. Тоест те направиха почти същото нещо, което ще се случи с горивото в релсата, ако заглушим връщащата линия))))
Но максималният положителен ефект се получава само при превключване на 1-2. Останалата част от превключването е по-бавно и имаме какво да се стремим. Това означава, че хидравличната(ите) линия(и), отговорна(и) за тези смени, значително намаляват налягането в линията, подадено към желаните пакети на съединителя. Или ограничете растежа на този натиск. И двете се третират чрез увеличаване на площта на потока на каналите в тялото на клапана. По-точно, чрез пробиване на калибрирани отвори в плочите, разположени между плочите на тялото на клапана.
Снимката показва, че самите канали имат достатъчно напречно сечение, но отворите в съответните плочи (и уплътнения) на определени места имат отвори с много по-малко напречно сечение. Размерите на тези секции са изчислени, избрани и въведени от инженерите на Jatco за десеткии дори не мисли стотици пъти. Тяхната цел е да се получат зададените скорости на реагиране на определени елементи на автоматичната трансмисия, за да се намери компромис между комфорт и надеждност. Тук всичко е просто - колкото по-малък е отворът, толкова повече налягането в тръбопровода намалява при преминаване през него, както и потокът от каша (прочетете, скоростта на увеличаване на налягането). В борбата за мекота и комфорт губим в бързина и надеждност. Следователно, имаме един начин - да пробиваме!
Друг важен елемент (по-точно има много от тях в тялото на клапана) са хидравличните акумулатори. HA са устройства, предназначени да компенсират скокове на налягане. Те представляват пружинни бутала, в чиято кухина работната течност навлиза едновременно с кухината на буталата на фрикционните пакети. Те работят много просто. Представете си, че внезапно блокът за управление на автоматичната трансмисия (мозък) даде команда за превключване на предавките. Електромагнитните клапани (соленоиди) работеха, потокът от каша влезе в необходимите канали. Дори и без пробиване на канали и плочи, налягането все още нараства рязко. Ако нямаше GA, тогава буталото нямаше да има друг избор, освен да компресира пакета на съединителя. Стиснете много бързо. И задникът щеше да усети силен тласък, най-вероятно придружен с изкълчване на горната част на гръбнака. Такива автоматични трансмисии нямаше да се продават, затова измислиха GA. При тях буталото няма твърд стоп в пакета на съединителя. Буталото се опира на пружина, която под действието на нарастващото налягане в тръбопровода постепенно се компресира. Работейки върху общия обем с буталото на съединителя, GA "изглажда" скока на налягането при превключване.
Така идентифицирахме втория си враг – съюзникът на комфорта. И сега знаем как да направим превключванията по-бързи и по-резки, а компресията на фрикционните съединители по-силна и надеждна. Пробиваме дупка и правим пружините на необходимите акумулатори по-твърди.
Така и известнитеАлександър Соколенко, известен още като Harvest.
Уважаваните инженери на TransGo са поели по същия път.
За шофьорите на Toyota подобно решение е единственото възможно - те няма да могат да внедрят DR-Mod, т.к. Самият DR не е в кутиите на AISIN.
За нас, Nissanovodov, пробиването е Етап 2)))
И имаме избор: да купим и инсталираме комплект от Transgo или да включим инженеринга и да го пробием сами. Джими, споменат в последната част, избра Transgo. И с примера си показа, че Transgo работи. Цената на комплекта за RE4F04x е $106. Във всеки уважаващ себе си тунинг магазин (в чужбина, разбира се) е почти винаги наличен. Например тук: www.summitracing.com/int/parts/trg-re4f04a-hd2
Както можете да видите, комплектът включва не само подсилени пружини за HA, но и нови уплътнения (с разширени отвори) между плочите на хигроблока, нови уплътнения на буталото. На снимката го няма, но ще допълня, че към комплекта има и упътване, какво и къде трябва да разширите, за да подсилите ефекта.
Същият комплект е предназначен за кутии със задно предаване, въпреки че струва два пъти повече.
Тук по принцип е целият трик. Което никога не е тайна...
На разположение? доста. Работи ли? В ежедневен режим казват, че не е много по-трудно, отколкото в наличност... В режим на състезание е доста и дори с резултат от 10,85 на четвърт на предното задвижване.
И така, оказва се, че не е толкова трудно и скъпо да накарате чефирката да върви.
Тъй като имам разглобено тяло на клапан в моето мазе, което чака времето си, за начало ще направя няколко експеримента сам, докато китът пътува от чужбина)))
PS. - Kotbazilioi (Между другото, той е създател и собственик на единствената (Добавено по-късно: казаха ми, че не е единствената, а само първата)))) позната ми в България Cefira с предно предаване наVQ30DET обаче е скромен и не управлява бордовото си превозно средство))) Беше предложен друг вариант - по-високотехнологичен - да се сглоби устройство, което да следи управляващите сигнали на соленоида за налягане в линията и да ги замени с тези, от които се нуждаем, с повишено налягане. Това е за тези, които са приятели с електрониката и обичат да го правят елегантно, без да съсипват половината кола. Мисля, че методът също има право на живот.
Добавено по-късно.PPS. Всичко по-горе може безопасно да се припише на надлъжните кутии (RE4R0xx) - 4-степенна автоматика JATCO, инсталирана на Nissan през 90-те - средата на 2000-те. Няма да кажа за 5-ступи, защото. Не се задълбочих в устройството им, знам само, че имат повече соленоиди и има обратна връзка за налягането в линията, което значително удължава живота и комфортното поведение.