Това са самолетоносачи от клас Shokaku
Класът Shokakuе тип самолетоносач на японския императорски флот по време на Втората световна война. Бяха положени общо два кораба: "Shokaku" (японски 翔鶴 - реещ се кран) и "Zuikaku" (японски 瑞鶴 - "Щастлив кран"). Към момента на пускане в експлоатация те са били най-големите специално построени самолетоносачи в света.
Съдържание
Дизайн
Самолетоносачите от тази серия имаха допълнителна палуба, която увеличи височината на борда почти по цялата дължина на корпуса и голямо срутване на носовите рамки. В резултат мореходните качества на самолетоносачите от клас Shokaku се подобриха значително и те се оказаха по-сухи от всички предишни японски самолетоносачи. За да се увеличи скоростта и обхвата на плаване, корабите получиха крушка в носа на корпуса, което намали хидродинамичното съпротивление, както беше направено на бойни кораби от типа Ямато. И бронята на тези кораби беше най-мощната сред специално построените самолетоносачи: пояс на водната линия с дебелина до 215 mm и бронирана палуба над жизненоважни обекти с дебелина до 170 mm.
Типът Шокаку показа невероятна живучест през годините на войната, издържайки 4-5 удара с торпеда. Шокаку обаче практически не бяха защитени от бомби: тяхната пилотска кабина с размери 242,22x29 м, под която беше разположен двустепенен хангар, беше без броня. С изключение на малки площи в самата носова част и над комините, тя е била обшита само с дърво. Освен това японците, в стремежа си да ускорят поддръжката на самолетите в битка, разположиха постове за зареждане с газ и окачване на оръжия не само на пилотската палуба, но и в двата хангара. Следователно всяка бомба, паднала в затвореното пространство на хангара, където е концентрирано голямо количество експлозиви, и концентрацията на бензинови пари, въпреки принудителната вентилация (на всеки 10 минути, въздухът в хангаритеактуализиран), беше висок, може да причини катастрофални пожари. Неуспешно, от гледна точка на оцеляването, но удобно за презареждане, бяха разположени резервоари с авиационен бензин, които, подобно на бензинопроводите, нямаха адекватна защита срещу удари и сътресения. Не само при директни удари на бомби, торпеда или снаряди по корпуса на AB, но дори и при близки разкъсвания, херметичността на резервоарите и газопроводите беше нарушена и бензиновите пари се разпространиха из целия кораб. Както можете да видите, желанието за тактически предимства тук надделя над изискванията за пожарна безопасност на кораба.
Самолетите бяха доставени от хангарите до пилотската кабина с помощта на три балансирани асансьора: носов с размери 13x16 m, разположен по централната равнина (DP), среден (13x12 m), изместен от DP наляво с 0,5 m и назад (11,75x13,25 и), изместен от DP с 0,3 m надясно. Електрическите задвижвания осигуряват скорост на движение до 50 м/мин, самолетът може да бъде повдигнат от долния хангар за 15 секунди, а пълният цикъл, от поставянето на самолета в асансьора в хангара и завършвайки с инсталирането му на пилотската кабина за изстрелване, отне около 40 секунди.
И двата напълно затворени хангара имаха височина 5 m, заемаха почти цялото пространство на корпуса по ширина, по дължината на горния хангар минаваше от задния лифт до анкерното устройство на бака, а долният започваше пред задния асансьор и завършваше на 15 m зад носа. В задната част на горния хангар имаше работилници за ремонт и поддръжка на самолети. Тъй като през по-голямата част от дължината на корпуса хангарите заемат почти цялата му ширина, единственото място за съхранение на лодки е в кърмата, което също е характерно за повечето японски самолетоносачи. Лодките бяха спуснати във водата с помощта на система от блокове и подемници, разположени под пилотската кабина.палуба.
За да се предпазят самолетите, стоящи на пилотската кабина от вятъра при липса на операции за излитане и кацане, в носа му беше повдигнат екран, за да се осигурят нощни излитания и кацания, имаше три прибиращи се прожектора, а за повдигане на аварийни самолети от водата беше монтиран голям кран вдясно от задния асансьор, който можеше да се побере на пилотската кабина. Разположението на кабелните финишери - осем в кърмата зад аварийните бариери и три в носа - осигуряваше приемането на самолети както от носа, така и от кърмата, което даде определени тактически предимства. При приемане на самолети кабелите бяха повдигнати над палубата със 160 mm със специални стелажи. Спирачните двигатели, към които бяха прикрепени краищата на кабелите, бяха разположени под долния хангар, всеки в своето отделение. Аварийните бариери под действието на самолет, който е влязъл в тях, могат да бъдат изместени с 12 м. Катапултите за изстрелване на самолети, както на всички японски самолетоносачи, отсъстваха, тъй като дългата пилотска палуба гарантираше излитането на всички самолети, които тогава бяха в експлоатация с флота след свободен пробег.
Малка островна надстройка с височина четири нива стоеше така, че да минимизира аеродинамичните смущения по време на излитане и кацане. В него се помещаваха каюти, оперативни, кормилни, навигационни, ходови и радиокабини, средства за наблюдение, връзка и управление на корабното въоръжение. От кърмата на надстройката имаше табло, на което се поставяше информация за пилотите, седнали в самолети, готови за излитане (самолетите тръгваха от кърмата към носа), а зад надстройката имаше малка триножна мачта, използвана за вдигане на сигнални флагове. Надстройката има и конвенционални сигнални прожектори, към които в края на 1942 г. е добавено инфрачервено комуникационно оборудване.
Корабиимаше стандартен набор от радиоприемници и предаватели, работещи в целия честотен диапазон. За опъване на радиоантените и двата самолетоносача в кърмата имаха четири леки триножни мачти, по две от всяка страна, разположени извън пилотската палуба. По време на излитане и кацане тези мачти могат да бъдат положени на палубата.