Защо българските влакове са по-бавни от велосипедите

В края на 2012 г. средната скорост на товарен влак у нас е била 9,1 километра в час. Това е не само няколко пъти по-малко от същия показател в най-големите икономики в света, но дори по-ниско от скоростта на опитен колоездач. В същото време ситуацията се влошава всяка година, а ниската скорост на доставка на товари слага край на плановете България да се превърне в мост между Европа и Азия.

До края на 2012 г. скоростта на товарните влакове е паднала под нивото от преди четиридесет години. През 70-те години средният товарен влак е пътувал със скорост от 229 километра на ден, през 2012 г. цифрата е била 219 километра на ден. Индустрията показва най-лошите си резултати през 80-те и 90-те години. Така през 1997 г. средната търговска скорост на товарните влакове (като се вземе предвид не само действителното време за пътуване, но и времето, прекарано за товарене, разтоварване и паркиране) беше 8,3 километра в час. През 2000-те години цифрите нарастват, но от 2010 г. отново започват да намаляват.

Говорим за търговската скорост на влаковете, която се изчислява като разстоянието, на което стоките трябва да бъдат доставени, разделено на времето, за което влакът пътува. По този начин индикаторът отчита времето, докато вагоните са били натоварени и разтоварени, както и докато влакът е бил на технически гари или странични коловози. Скоростта на влаковете между участъците (две спирки) със сигурност е много по-висока и средната за България е 40-50 километра в час. За компаниите, разбира се, търговската скорост е по-важна.

И в най-добрите си години товарните влакове по българските железници се движат с търговска скорост от 11,6 километра в час (280 километра на ден), което е значително по-ниско отдруги големи икономики. Така в Китай и Германия средната скорост на влаковете е 50-60 километра в час, а в САЩ - около 45 километра. Според Анатолий Федоренко, ръководител на катедра „Управление на логистичната инфраструктура“ във Висшето училище по икономика, делът на транспортните разходи в себестойността на продуктите в България е 20 процента. За сравнение, средното в света е 9-10 процента, а например в Китай - 13 процента.

Ниската скорост на доставка на стоки с железопътен транспорт не само влияе негативно на икономическия растеж, но и слага край на проекта, който условно може да се нарече „България – мост между Европа и Азия“. Въпреки че географското положение на България може да донесе милиарди долари транзитни товари от страните от Азиатско-Тихоокеанския регион към ЕС, засега транспортът по Транссибирската железница представлява по-малко от процент от товарооборота между Азия и Европа. Влаковете са по-скъпи от морския транспорт, но при транспортирането от Китай до Германия предимството на железницата е в скоростта. Но точно това предимство България все още не може да използва.

Скорошно проучване на Хонконгския институт показа, че когато превозва стоки по Транссибирската железница вместо по море, компанията може както да спечели, така и да загуби по отношение на времето за доставка, докато губи по отношение на качеството, казва Федоренко. В българските железници често изчезват стоки и качеството на услугата остава ниско. Според класацията Doing Business на Световната банка България е на 90-то място от 150 страни по логистика и на 85-то място по развитие на железниците. Към това трябва да добавим и закъсненията на българската митница, която като цяло заема 130 място от 150 възможни по бързина на оформяне.

Тесни места

При дълги срокове на доставка на стоки от българската железница се приемаобвиняват "остарялата, все още съветска инфраструктура", но такова обяснение е най-малкото непълно. Според Михаил Бурмистров, генерален директор на агенция INFOLine-Analytics, България не може да се сравнява с други страни поради различната товарна база и степента на маршрутизация. Най-бързият начин за доставка с железопътен транспорт са влакове, които се движат по определени маршрути в предварително определено време.

В Руската федерация, напротив, груповият транспорт е най-популярен, когато вагоните, които се отправят към различни места, се придържат към влака. В този случай се губи време при преминаване на спирки или при включване в състава на нови товарни вагони. В същото време има много региони в страната, влаковете от които са много трудни за маршрутизиране, допълва експертът. Освен това според него все още не е финализирана схемата с облекчения и отстъпки за компаниите, които решат да маршрутизират товара си. В България степента на маршрутизация е 40-45 на сто при 60 в други големи икономики, уточнява Федоренко.

Втората причина е липсата на технически и сортировъчни гари, предназначени за разформироване на влакове и образуване на нови. Основните съкращения на такива станции са през 90-те години на миналия век, когато трафикът пада и няма достатъчно средства за поддържането им. Много гари бяха затворени, през които минаваха твърде малко влакове. Сега, поради ръста на товарооборота, те отново са необходими, но са необходими инвестиции за възстановяване.

Освен това по българските железници има много т. нар. тесни места. Според Федоренко сега в България има 7-8 хиляди километра жп линии с еднорелсово движение, а през следващите няколко години, в резултат на износването на все още работещите коловози, тази цифра може да нарасне до 13 хиляди. В същото време миналата година имашеизградени са под 200 километра втори коловоз, което не решава проблема. Анатолий Федоренко обръща внимание на факта, че финансирането на мерки, които ще премахнат тесните места, далеч не е най-важното място в разходите на руските железници, тъй като държавният монополист предпочита да харчи за закупуване на локомотиви и високоскоростни железопътни комуникации.

Що се отнася до спада на търговската скорост на влаковете през последните няколко години, тази тенденция се дължи на увеличаване на броя на вагоните, което не е в крак с качеството на управление на железопътния транспорт. В момента в България има около 1,2 милиона вагона, според руските железници, свръхпредлагането им се оценява на 200-300 хиляди. В същото време паркът от локомотиви изостава значително от вагоните и много локомотиви са значително износени.

Според Михаил Бурмистров качеството на диспечерските услуги в България също е спаднало рязко напоследък. Ако държавната система в СССР (и руските железници сега) беше насочена към технически стандарти (например намаляване на пробега на празните автомобили), тогава частните оператори се ръководят от принципите на търговската ефективност. Не е разработена нормативната уредба, която да позволи изглаждане на конфликтите на интереси, заключава Бурмистров. Руските железници, според него, сега поемат по пътя на най-малкото съпротивление - държавният монопол "затяга гайките", принуждавайки товародателите да докладват месец предварително колко товари и кога възнамеряват да превозят. В същото време обаче съвсем не е необходимо фирмата, извършила такава процедура, да получи вагоните навреме.

Частен или публичен?

За необходимостта от реформиране на българската железопътна индустрия се заговори още през 90-те години на миналия век, но истинската реформа започна едва в началото на 2000-те. По това време Руските железници бяха абсолютен монополист,контролиране на пътническия и товарен трафик, както и на цялата железопътна инфраструктура. През 2003 г. товарните вагони започнаха да преминават от руските железници към частни компании, но държавният монополист запази статута на единствения превозвач, притежаващ локомотиви. Предполагаше се, че в резултат на създаването на независими вагонни компании ще се появят предпоставки и за приватизация на локомотивите.

Приватизацията на вагоните даде както положителни, така и отрицателни резултати. До началото на 2000-те години подвижният състав беше силно износен и беше възможно да се надстрои само чрез частни инвестиции. В същото време желанието на частните търговци да увеличат броя на вагоните е причината за излишъка, който наред с други фактори започва да води до спад в скоростта на транспортиране. От друга страна, увеличаването на капацитета е характеристика на частния бизнес, тъй като без излишък той няма да може да предоставя услугите си, когато са необходими, смята Федоренко.

Съветската железопътна инфраструктура е създадена с оглед на плановата икономика. Така например, ако едно или друго предприятие имаше нужда от вагони, тогава беше изпратен най-близкият подвижен състав. С прехода към пазара ситуацията се промени. Сега, ако голям холдинг добива въглища в Кузбас и ги транспортира до Мурманск, той премества празни вагони в цялата страна. И когато собственикът на вагона продава услугите си на фирма, последната не получава най-близкия подвижен състав, а този, който собственикът на вагона има, дори и да е на хиляда километра.

По отношение на локомотивите правителството разгледа два варианта за разрешаване на частни компании да ги експлоатират. Първият вариант е участието на частни превозвачи в състезания за маршрут на определен, най-често задънен, участък от железопътните линии. След това победителятпревозвачът всъщност става монополист в този участък. Вторият вариант е възможността частните компании да работят по същия начин като търговските въздушни превозвачи, тоест да се конкурират по същия маршрут. В началото на железопътната реформа се предполагаше, че първо частните търговци ще имат право да се състезават за маршрута (първият вариант), а едва след това ще могат да се състезават по маршрутите (вторият). Въпреки това през втората половина на 2000-те години реформата на локомотивния парк очевидно се провали.

Сега правителството активно обсъжда идеята за насочване на средства от Фонда за национално богатство (NWF) и тази част от пенсионните спестявания, управлявани от VEB, за финансиране на инфраструктурни проекти. Предполага се, че компании като руските железници ще могат да издават специални инфраструктурни облигации, които ще бъдат изкупени с пари от VEB и NWF. Сега под контрола на държавната корпорация VEB са 1,4 трилиона рубли пенсионни спестявания (тези граждани, които не са ги прехвърлили в NPF), а размерът на NWF надхвърля два трилиона. В началния етап обаче се планира да се отделят само 100 милиарда за инфраструктура.

Президентът на руските железници Владимир Якунин многократно е заявявал, че локомотивите трябва да останат в собствеността и управлението на държавния монопол. В края на 2012 г. той дори започна да говори, че железопътната реформа в България е приключила. Основните аргументи на руските железници срещу създаването на конкурентни превозвачи са загубата на контрол върху сложна индустрия, както и увеличаването на разходите на изпращачите поради търговските интереси на частните оператори. Освен това руските железници не искат да загубят приходите, които компанията получава, като поддържат монопол върху локомотивите. От друга страна, притокът на частни инвестиции може да реши проблема с недостига на локомотиви, както вече се случи с вагоните.

Членовена пазара отбелязват, че са принудени да засилят работата с държавните агенции, за да продължат реформата. Според Анатолий Федоренко след известно време, може би след 3-4 години, частните компании ще успеят да убедят правителството да продължи приватизацията на индустрията. Но дори и да има повече локомотиви, влаковете пак ще се движат бавно поради липса на инфраструктура. Дефицитът на инвестиционната програма на Руските железници вече е 2,1 трилиона рубли, а частните компании все още не са готови да инвестират в изграждането на коловози и разпределителни станции, а властите почти не обсъждат възможността за участието им в изграждането на инфраструктура.