2-валов или 3-валов двигател - Sukhoi Superjet 100
Реалност срещу измислица
триваловият D436 е инженерен продукт от по-високо ниво от двуваловия Sam146
Вершинин Роман пише: Умишлено ли изкривявате или наистина не знаете? Моля, дайте конкретни разходи за същите числа M и за предпочитане в диапазона 0,75-0,85.
А тривалът НЕ е достойнство, той е КОНСТРУКТИВНА СХЕМА, просто нещо. Което освен това, за разлика от двуваловия, задава по-строги параметри за изработка на валове, изисква 1,5 пъти повече лагери (а това е хем СКЪПО, хем РЕСУРСНО ОПРЕДЕЛЯЩО, една от частите на двигателя)
И всичко това само от желанието да има саморегулиращ се GG. По времето на създаването на R11F300 това имаше смисъл. Не знам от какво са се ръководили при настройката на D-36. Вероятно не са искали да се забъркват с въртящите се ножове и тяхното регулиране (особено с аналогово управление). Но говорим ли сега, с повсеместното 3D моделиране и FADEC, за ADVANTAGE?! Сега ТОВА Е ГРЕШКА, поради по-сложната и по-малко находчива схема. Изискваща по-сложна поддръжка.
Ами не подвеждайте форумците! Не давайте НУЖДА (старата схема, приемственост, нищо повече) ОТ ДОБРОДЕЛТА. ГРОЗНО.
astoronny пише: Всеки зеленчук има свой плод, всяка схема има своите предимства и недостатъци. Много каскади от CA въртящи се ножове със задвижващи устройства също представляват СКЪПО и ОПРЕДЕЛЯЩО РЕСУРСИТЕ решение...
Не знам от какво са се ръководили при настройката на D-36. RB211
Вероятно не са искали да се забъркват с въртящите се ножове и тяхното регулиране (особено с аналогово управление).
да Те видяха необходимостта от големи, необичайни за СССР компютри и вярваха, че ще се справят със сложна механика и със сложно регулиране на компресора -кой знае, нямаше опит в Съюза.
Но сега, с повсеместното 3D моделиране и FADEC, за ПРЕДИМСТВОТО?! FADEC не е магическа пръчка и не решава всички проблеми. Саморегулирането винаги е за предпочитане пред "принудителното", особено при степени на компресия 45-50 и нагоре, докъдето буржоазията вече съвсем стигна.
Сега ТОВА Е ДЕФЕКТ, поради по-сложна и по-малко ресурсна схема. Изискваща по-сложна поддръжка. Не съм съгласен. В най-престижния клас, както P&W, така и GE двуролките и RR триролките отдавна са в експлоатация. Изглежда като ноздра до ноздра. В крайна сметка - кой какво е усвоил по-добре ;-)
Ами не подвеждайте форумците! Не давайте НУЖДА (старата схема, приемственост, нищо повече) ОТ ДОБРОДЕЛТА. ГРОЗНО. Напълно съгласен. По същия начин твоето твърдение важи (с оглед на казаното) и за ДВУВАЛНАТА схема ;-) Още веднъж: всичко зависи от задачата и целта, както и в не по-малка степен от приемствеността (тук си прав - кой каквото да реализира). В технологиите няма догми – всичко е добро, защото е добро и отговаря на предназначението си. С появата на редукторните вентилатори, дизайнът с два вала става все по-популярен (и с право), но дори и тогава са възможни вариации.
От доста време моля всички замесени за достоверни данни за консумацията и броя на М.
Вершинин Роман пише: Няма да дам НАДЕЖДЕН. Но никой не отмени и анализа: 1. D-436s са развитие на LOW-SPEED D36 (в края на краищата, направено ли е под Yak42 с право крило?) Съмнявам се, че „допълнителната“ температура не е допусната до всичко, което е на вентилатора. Нямам основание да смятам дизайнерите му за непрофесионалисти. 2. Упоритите апологети на серията D дават минималния дебит, без да посочват M - това е F-F-f - с причина! 3. Имаше интервю в мрежата с FAC An148, където тойдопусна силно увеличение на потреблението при летене на M-0,75-0.8 (но тук допринася делът на корпуса) Общо: няма потвърдени разходи, НО СЛУЧАЙ С D;
А тривалът НЕ е достойнство, той е КОНСТРУКТИВНА СХЕМА, просто нещо. Трудно е да се спори. Абсолютно същото като двуваловия :-)
Но в края на краищата става дума за това, че D436 се представя като добродетел, на другите дори не им хрумва!
Всеки зеленчук има своите плодове, всяка схема има своите предимства и недостатъци.
Много каскади от CA въртящи се ножове със задвижващи устройства също представляват СКЪПО и ОПРЕДЕЛЯЩО РЕСУРСИТЕ решение...
Комплект от леко натоварени въртящи се лопатки STATOR с контролни пръстени е, разбира се, сложно решение от механична гледна точка. Но тук нюансите са важни. Сравнете със силно натоварени ЛАГЕРИ. Има много повече самоизключвания от вибрации, отколкото от пренапрежение, и това не е боец с чай. И как е с получаването на D18? Правил ли си го? Каква е оригиналността на СССР от 70-те години? С общо PC от 20? Al-21 (остриета) Pk14.6. P29 (два ротора) Pk13.1 - това е неуспешно, постигнато от Pk GG по време на настройката на D36.
FADEC не е магическа пръчка и не решава всички проблеми. Саморегулирането винаги е за предпочитане пред "принудителното", особено при степени на компресия 45-50 и нагоре, докъдето буржоазията вече съвсем стигна.
Дяволът е в детайлите - "винаги" - помните ли D18, - съотношения на компресия 45-50 на 70-те? Разрешение НЕ ВЯРВАЙТЕ! - буржоазията стигна до тези компютри едва сега, D436 - това, което са проектирали от нулата, е D36 SQUEEGEE от 70-те години.
В най-престижния клас, както P&W, така и GE двуролките и RR триролките отдавна са в експлоатация. Изглежда като ноздра до ноздра. В крайна сметка - кой какво е усвоил по-добре ;-) Отново за дребните неща и дявола. - Размер, осигуретересурсът на валове с малък диаметър (и лагери с малък диаметър, които са по-малки, толкова повече валове) на малък D е по-труден, отколкото при големи двигатели от престижен клас. IMHO, разбира се, всичко трябва да се вземе предвид, но ние говорим за теория.
Всичко по-горе се отнася за ВСЯКА схема на проектиране. Но никой не подминава TRIPLE като предимство. ЗАЕТ.
//Каня всички да си спомнят училищната физика и математика и да изчислят линейните скорости на лопатките във всички възли на двигателя при максимална скорост на турбината, както и максималните линейни скорости на лопатките при максимална скорост. Напомням, че скоростта не е равна на аритметичната, а на геометричната сума на скоростите. :))) Въпреки това, най-високоскоростните - прямоточни самолетни двигатели работят добре при компресионни удари на входа. :)))
Засега само ще кажа, че дебитът на входа на степента на вентилатора изобщо не е равен на скоростта на полета :-) и зад въздухозаборника на дифузора пада до относителна скорост ламбда = 0,3…0,4 (EMNIP) и е в този тесен диапазон за всички двигатели (говорим за доста големи режими на работа). В същите режими е типично, че периферията на вентилатора се изчислява и работи като свръхзвукова степен. Останалите части са пред- и трансзвукови.
Въздухозаборника на дифузора при max 0.7 - 0.8 работи с общи загуби на налягане, разбира се. Тези загуби, по споразумение, могат да бъдат "споделени" между двигателите и пилотите и включени или не включени във VSH на двигателя.
Всъщност в изчислената точка всичко трябва да работи както трябва и разликата между изчислените Mn=0,73 или Mn=0,78 не е толкова критично забележима. Най-вероятно можете да компенсирате с всмукване на въздух и да го приведете в горния диапазон. Коефициентът на дифузия на входящия въздух само ще се увеличи. Аз съм онзи иедин и същи двигател може по принцип да бъде "прикрепен" както към самолет с изчислена точка 0,73, така и с 0,78 :-) Но ако явлението на срива започне във въздухозаборника с увеличаване на Mn (както в онзи откъс от учебника), тук може да свърши красивата работа на етапа, тъй като неравномерността ще доведе до преразпределение на изчисления поток около перката.
Сега какво става в LL? В крайна сметка никой още не се е научил как директно да измерва тягата на борда - те го изчисляват косвено. Определете полето на скоростите и наляганията на входа на въздухозаборника и на изхода на дюзите. На входа директно към сцената на феновете - това е малко вероятно, трудно е, въпреки че ако е в TBC - защо не? Тягата ще бъде изчислена, загубите на входящия въздух ще бъдат определени и взети предвид и на WSC ще бъде даден идеален специфичен дебит без загуби на входящия въздух, но с тази конкретна настройка на входящия въздух.
А сега вижте: тягата на двигателя при постоянен режим на работа (това също изисква отделна дефиниция :)) с нарастване на Mn ще пада по чисто физични закони (но за входните и изходните импулси и заключените дюзи, може ли друг път?). Въпреки това, започвайки в някакъв момент, падането ще се ускори. Логично е да се предположи, че ефективността на вентилаторното стъпало пада. Стъпката ли е виновна? Или съгласуването му със СЗ? Тоест загубите във въздухозаборника се дават (като правило) на въздухоплавателното средство, но степенните загуби, предизвикани от координацията с въздухозаборника, не са. Всъщност, доколкото разбирам, тази логика доведе до появата на регулируеми въздухозаборници на наистина високоскоростни машини :-) В този случай двигателят се приспособява към самолета и "няма какво да виним двигателя, ако полюсът е крив", :-), което се е случвало повече от веднъж (както при оригиналния Як-42).
Защо правя всичко това? Като цяло, да се каже, че този двигател е по-бърз, но този не е, няма много смисъл без ясно разбиране на всичкисвързани явления. От гореизложеното могат да се направят много интересни разсъждения както за D-436, така и за SAM. Например, имам една причина (даже две), според която може да се каже, че SAM е "по-бърз", но дали това е предимство или недостатък, предстои да видим :-) "Плетене на компромиси" все пак ...