Акостиране на петролен танкер
трябва да подходите към кея с изключително внимание,
за да избегнете удари, триене или купчини, не забравяйте да използвате меки калници;
петролните терминали трябва да бъдат оборудвани с изправни дървени или гумени калници;
в някои пристанища е забранено използването на стоманени въжета за акостиране, в други е разрешено, но ако има пружина на стоманеното въже;
от носа и кърмата на танкера трябва да се спуснат към водата
допълнителни кабели със светлини в случай на аварийно отстраняване на плавателния съд от кейовата стоянка.
Особеността на акостирането на танкера към терминала е, че корабът и сухопътните тръбопроводи са доковани, което изисква координирана работа на влекачи, сушата и екипите за акостиране на кораби под ръководството на пилот. Свързването на тръбопроводите се извършва чрез наземни устройства за повдигане на маркучи.
Ограда за нефтени басейни
Товарните операции на кейовата стоянка са свързани с риск от замърсяване на акваторията с нефтопродукти в случай на разкъсване на свързващи маркучи, преливане на товари през палубни отвори. В тази връзка в нефтените пристанища се използват устройства за ограждане на нефтени басейни.
Акостиране на танкер към нефтен терминал
Пътното товарене/разтоварване на нефтопродукти се използва широко в много пристанища по света. Най-прости и удобни в експлоатация са офшорните акостиращи бъчви - монобуйове, разположени на достатъчна дълбочина и свързани с брега чрез тръбопроводи. Такива офшорни места за акостиране са оборудвани с два или повече швартови варела, в зависимост от тонажа на приетите танкери и хидрометеорологичните условия на акостирането.
постановкамонобуй танкер
В райони с трудни хидрометеорологични условия, особено в замръзнали морета, се използва товарене на танкер чрез едноточкова стоянка (SPM). Наземната част на терминала включва резервоари за петрол, станция за измерване на натоварването, контрол на колектора, помпени станции, резервоари за петрол и друго оборудване.
Акостиране в една точка
От крайбрежния терминал до ГП на дъното на морето са положени: тръбопровод за доставка на товари; захранващ кабел за захранване на оборудване и механизми с електричество; оптичен кабел за софтуерни системи.
Свързване на товарния маркуч към OP
GP работи с танкери денонощно офлайн. Танкерите могат да се приемат и през сезоните без лед чрез товарене през колектор в средата на кораба. VOP се издига на 21 m над нивото на водата и се състои от въртяща се секция, монтирана върху неподвижна колона и фундамент. Основата е разположена на морското дъно. Швартовата линия и шлангът са свързани към въртящата се секция на BOP, което позволява на танкера да се движи свободно около нея. Ледоразбивачът VOP е разположен на морското равнище и е оборудван с нагревателен елемент. GP работи автоматично по време на изпълнение на товарни операции.
Лебедките на ОП и другото оборудване се управляват от танкера с помощта на преносимо дистанционно управление.
Преносимо дистанционно управление
Преди началото на операциите по акостиране ръководителят на операцията по акостиране и капитанът се договарят за посоката на стрелата на VOP. Бумът на VOP е разположен перпендикулярно на курса на кораба. Танкерът е оборудван с Bow Loading System (BLS).
Снабдителният съд получава разтоварването на танкера,който е прикрепен към проводника на швартовата верига и товарния шланг. Броят на помощните кораби зависи от сезона, преобладаващите климатични условия и ледените условия.
Когато корабът се приближи до VOP, стрелата постепенно се обръща към танкера. Тази операция трябва да бъде ясно съгласувана с личния лекар. Скоростта и посоката на приближаване на танкера се регулират от главния двигател, руля и кърмовия буксир, така че натоварването върху швартовите въжета да е минимално, докато веригата за акостиране не бъде закрепена от стопера на палубната верига. В този момент танкерът не трябва да има земна скорост. След това се избира и закрепва товарният маркуч. Корабът дава най-малката задна част и се отдалечава от OP за определеното разстояние. След спиране, влекач се приближава към кърмата му и доставя буксирно въже.
Акостиране на танкер към отдалечено едноточково акостиране
По време на зареждане:
контролът върху опъването на влекача и швартовката се осъществява от екипажа на влекача;
главният двигател на танкера трябва да бъде в постоянна готовност;
ръководителят на акостирането и представителят на терминала остават на борда на танкера през цялото време на товарене;
трябва да има по един член на екипажа на вахта на бака, който постоянно да следи състоянието, посоката на швартовата линия и разстоянието до VOP. Той трябва да комуникира със станцията за контрол на товара на кораба на всеки 30 минути или както е определено. Нарушенията трябва да бъдат незабавно докладвани на вахтения офицер, ръководителя на акостирането и представителя на терминала.
Акостирането и товарните операции в открито море, поради уязвимостта на корабите към въздействието на вълни, вятър и течения, са особено трудни в морската практика. Съгласно условията на акостирането корабите се считат за приемащи иакостиране или заминаване. Приемните кораби са плаващи подвижни места, към които акостират други кораби.
Акостиране в открито море
Акостиращите или заминаващите кораби трябва да извършват всички основни маневри при приближаване и акостиране към и от приемащите кораби. По правило акостира кораб с по-малка водоизместимост. По-големият кораб трябва да поддържа постоянен курс и да плава със скорост от около 5 възела.
Капитанът на приемащия кораб, за да осигури акостиране, поставя кораба си под лек ъгъл спрямо вълната, за да покрие страната на акостирането от вятър и вълни; съобщава истинския курс и скорост на собствения кораб на акостиращия кораб.
Скоростта трябва да бъде съгласувана с капитана на акостиращия кораб. След това трябва да продължите по този курс и с постоянна скорост при минималната скорост, която осигурява контрол. Препоръчва се маневреният кораб да се приближи с левия си борд към десния борд на приемащия кораб.
Корабът за акостиране трябва да влезе в курса за акостиране от страната на приемащия кораб, така че до момента, в който достигне траверса на мястото за акостиране, скоростта му да е равна на скоростта на приемащия кораб, а разстоянието между тях да е 30 - 50 метра. След това корабът започва постепенно сближаване при ъгъл на курса, който не надвишава 100. При извършване на тази маневра трябва да се избягва рязка промяна в курса, която може да причини спиране.
Когато корабът за акостиране се приближи до мястото за акостиране, приемащият кораб е първият, който доставя предната надлъжна линия за акостиране, която на кораба за акостиране трябва да бъде прекарана през бордовия люк за акостиране и фиксирана върху кнехтовете на борда за акостиране. След това се подава вторият край на носа, който се навива през носовия швартов ремък и се фиксира върху страничните кнехтове,противоположната страна на акостирането.
След това кърмата на акостиращия кораб, действаща като рул, трябва да бъде притисната към приемащия кораб. При приближаване на кораби от приемащия кораб се доставя кърмова швартова линия, която е прикрепена към швартовия кораб. За да се гарантира безопасната експлоатация на корабите, след като основните швартови въжета са доставени, се доставят и фиксират допълнителни швартови въжета.
По-голямата лодка поддържа стабилен курс при ниска скорост с рул, настроен направо, докато тегли втора лодка със спрян двигател. Главният двигател на закотвен кораб трябва да се поддържа в постоянна готовност или да се допълва от него по предварителна договореност между капитаните на корабите. По това време отпред и отзад трябва да се наблюдават връзките за акостиране.
За да се намали натоварването на връзките за акостиране, първият кораб трябва да намали скоростта, като постепенно регулира промяната на скоростта.