Анатолий Ляпидевски - биография, информация, личен живот, снимка, видео
Анатолий Ляпидевски
Бащата беше свещеник, както и други предци на Анатолий по бащина линия (те живееха в провинция Тула).
българин по народност.
Детството си прекарва в село Старощербиновская и град Ейск, Кубанска област (сега Краснодарска територия). Работил е като помощник в ковачница, чирак-шлосер, косач, помощник-шофьор в маслобойна.
През 1926 г. Анатолий е призован в редиците на Червената армия на работниците и селяните, той решава да влезе във военноморското училище. „Непролетарският произход“ обаче не му позволява да стане военен моряк. Някой, който се смили над човека, го посъветва да отиде в училище за пилоти.
През 1927 г. завършва Ленинградското военнотеоретично училище на ВВС. През 1928 г. - Севастополското училище за военноморски пилоти. Служи в бойната част на Военновъздушните сили на Червенознаменния Балтийски флот, след това като пилот-инструктор в Йейското военноморско летно училище.
През 1933 г. Анатолий Ляпидевски е изпратен в резерва. Той напусна армията за Гражданския въздушен флот и поиска една от най-трудните линии - Сахалин, в Чукотския отряд на Полярната авиационна администрация на Главсевморпут. Работил е като пилот в Далекоизточната дирекция на Гражданския въздушен флот (GVF). Той лети от Хабаровск през Татарския пролив до Александровск. Тази писта е много трудна, но след като я усвои, Ляпидевски се прехвърли в Далечния север.
Спасяването на "челюскините"
През 1934 г. Ляпидевски участва в спасяването на челюскините. За да евакуират хората от ледения къс, няколко групи пилоти, които са имали опит в летенето в трудни метеорологични условия, са изпратени по различни маршрути. Най-близо беше екипажът на пилота Анатолий Ляпидевски. Именно там, в Далечния север, пилотът намери поръчкатада лети на помощ на челюскините, а Ляпидевски, без дори да мисли за такава заповед, каза на екипажа си: „Ние летим, за да спасим челюскините!“.
Екипажът на АНТ-4, който освен командира на самолета Анатолий Ляпидевски, включваше втория пилот Е.М. Конкин, навигатор Л.В. Петров и бордовият инженер М.А. Руковская трябваше не само да намери плаващ леден къс, но и да приземи тежък самолет на импровизирано летище, което никой в света не успя да направи. Освен всичко друго, пилотите се бореха с лошото време - силни студове и ветрове.
Екипажът на Ляпидевски пръв пристигна в Уелен на нос Дежнев, където беше организирана база за спасяване на челюскините. Това беше първият му полет на север. Оттам е трябвало да излетят, за да търсят и спасяват бедстващите. Нямаше време за задълбочена подготовка за издирвателната експедиция - животът на хората беше застрашен. Наистина много пилоти се втурнаха на помощ на челюскините, но те дори не успяха да летят до Уелен, който разби самолета, който не можеше да лети по-нататък по технически причини.
Екипажът на Ляпидевски имаше груба представа къде да търси лагера на "челюскините", но всичко това бяха предположения и те все още трябваше да търсят "на сляпо". Но те не можаха да излетят по никакъв начин в търсене: „Трудно е да опишем нашите преживявания. Виелица бушува, вятърът с дяволско свирене се подиграва с безсилието ни. Не можете дори да яздите кучета - камо ли да летите! Лактите са готови да гризат от раздразнение! ”, спомня си Ляпидевски.
Освен това, за да стартират двигателите, е необходимо маслото в тях да се загрее и те го загряват на открит огън и след това го изсипват в картерите на двигателя. Да, и водата и маслото се нагряваха много дълго време. Освен това двигателите не стартираха едновременно, често се случваше така: единият вече беше стартирал, а другият не можеше да стартира дълго време, в крайна сметка - нямаше достатъчнобанални дневни часове за полет за търсене. И така всеки ден, с всеки двигател.
"Челюскините" имаха една надежда - тя беше за техния екипаж. Но ако нещо се случи със самолета на Ляпидевски, тогава те определено няма да получат помощ - просто няма да бъдат намерени, няма да бъдат спасени навреме и просто ще замръзнат. Домашните самолети все още не бяха оборудвани с радиокомуникации.
Ляпидевски си спомня: „Двадесет и девет пъти се опитахме да пробием виелицата и мъглата в най-трудните условия на Арктика и всичко безуспешно. Излетяха, взеха курс и всеки път се върнаха - стихията бушува, студът достигаше минус 40 градуса, а след това летяхме без стъклени капаци над пилотската кабина и дори без очила, просто увихме лицата си в еленова кожа и оставихме малки процепи за очите. Но нищо не спаси от студа. Най-накрая, на 30-ия ми полет, открих този лагер. Първият, който видя лагера, беше Лев Василиевич Петров, нашият навигатор, и той ме посочи с пръст: „Толя, виж! Забелязах: наистина малка палатка и трима души до палатката. Тогава се оказа, че това са Погосов, Гуревич и летателният механик Бабушкина Валавин, екипът на летището, който, живеейки в палатка, наблюдаваше състоянието на полето за излитане, което организираха на ледения къс. Реши да седне. Влизам за кацане веднъж, два пъти - но за голяма тежка машина площадката беше много малка, само 400 на 150 метра (дължината на ANT-4 е 18 метра). Пропускам - удрям се в леда, подхлъзвам се - падам във водата. Направих два кръга и седнах на леден блок с минимална скорост. Когато излезе, всички наоколо крещяха, прегръщаха се, качиха се да целуват. И в главата ми има една мисъл: по дяволите, как ще излетя оттук?! Рулирах до тези трима смели мъже. Донесохме им батерии за захранване на радиостанцията, два трупа елени, развеселихме ги. Те се увериха, че самолетът е истинскиспасяването. Консултирахме се с Ото Юлиевич Шмид и решихме незабавно да вземем с нас десет жени и две момичета ... Самолетът беше голям и тежък. блъскаха, образно казано, в големи, тежки злоби на жени и деца и трябваше да легнат за някой, някой да седи, силно сгъстен.
След първия полет до ледения къс Ляпидевски многократно лети от Уелен до лагера Челюскин, но поради времето не успя да се свърже с него. На 15 март 1934 г. той трябваше да достави запас от гориво във Ванкарем. По време на полета обаче в един от двигателите на колата му се счупил колянов вал. Ляпидевски трябваше да направи аварийно кацане. В същото време самолетът повреди колесника и излезе от строя. Ляпидевски не се върна на летището и поради липса на комуникация изчезна.
От 1935 г. отново в редовете на армията.
През 1940 г. тридесет и две годишният А.В. Ляпидевски е назначен за директор на Авиационен завод № 156 (Москва).
През 1954-1961 г. А. В. Ляпидевски работи като директор на експерименталния завод КБ-25. През 1961 г., когато по време на изпитанията на най-мощната в света 50-мегатонна водородна бомба над Нова Земля, всички членове на правителствената комисия получиха тежка доза радиация. Поради тази причина през същата 1961 г. Ляпидевски се пенсионира по здравословни причини.
Въпреки това, той не можеше да седи без работа дълго време в пенсия. Артем Иванович Микоян го покани в своето дизайнерско бюро. И до края на живота си А. В. Ляпидевски ръководи разработването на изтребители МиГ, включително МиГ-25, МиГ-27. Първоначално работи като водещ инженер (1962-1965 г.), след това като водещ проектант (1965-1971 г.), заместник-главен инженер по капитално строителство (от 1971 г.).
Герой на Съветския съюз Анатолий Ляпидевски
Личният живот на Анатолий Ляпидевски:
От 1935 г. е женен за Ирина Ляпидевская. През 1937 г. се ражда синът им Робърт - той е кръстен на известния полярен изследовател Робърт Пири. По-късно двойката има дъщеря Александра.
Анатолий Ляпидевски със съпругата и сина си
Робърт Ляпидевски учи в училището Нахимов, след което става актьор в кукления театър на името на С.В. Образцова.
Роберт Ляпидевски - син на Анатолий Ляпидевски