Автобусът, който ще загубим
Този автобус е "лицето" на автобусния парк на големите градове в продължение на много години. Съчленените модели "Икарус" 280 се доставят от Унгария в СССР и България в продължение на почти 30 години: това е цяла епоха в историята на градския транспорт. Много транспортни работници все още са фенове на 280-та. Имат основание да твърдят, че това е най-добрият модел градски автобус в България.
Последните доставки на Ikarus навлязоха във флотовете на Москва през 2002 г., но стотици 280 все още работят по маршрутите. Добрият стар "Икарус-280" оцеля след по-късните модели на унгарската марка. Спомнете си, че през 80-те и 90-те години Икарус-283 работеше по маршрутите. Изглеждаше, че той ще стане наследник на 280-та. Каросерията му е удължена, за да поеме тежкия пътнически трафик. Водещата ос не беше задната ос на трактора, а оста на ремаркето, което влоши маневреността. По-късно компанията Икарус доставя на България автобуси от ново поколение - серия "четиристотни". "Икарус-280" оцеля както от "283-ия" модел, така и от "четиристотния".
По външен вид и оформление на кабината Икарус-280, произведен в началото на 21 век, почти не се различава от този, който работи на линията в дните на „развития социализъм“.
Цялостното оформление остана непроменено. Скоростната кутия, както и преди, е обикновена механична. Задните колела на трактора са задвижващи, а управляващият мост на ремаркето осигурява на съчленения автобус по-добра маневреност от новите дълги триосни "единици". Имаше окачване с пневматични възглавници като еластични елементи.
Някои единици от сегашния "280-ти" се различават от тези, използвани в автобусите от тази серия през последните десетилетия. През 90-те години автобусът получава двигателя на новия модел D-10UT 190, чиито модификацииотговаря на екологичните изисквания на Евро 1 или Евро 2. Подобно на предишния D2165HM се произвежда по лиценз на немската фирма MAN. Редовият 6-цилиндров двигател е специално проектиран за машини, при които поради съображения за оформление е необходимо цилиндровият блок да се „положи“ хоризонтално. В градските автобуси, както на модела 280, така и на единичния Ikarus-260, който работи в съветските провинции, силовият агрегат е разположен пред задния мост. Двигателят е разположен до средната врата, радиаторът е по-близо до предния мост, зад двигателя има кутия и къс задвижващ вал. Това е основната разлика от серията "Икарус" за дълги разстояния 250, 255, 256. Силовият им агрегат е обърнат на 180 °. Двигателят, скоростната кутия и задвижващият вал са разположени зад задната ос. По отношение на размерите и точките на закрепване силовите агрегати на градските и междуградските автобуси са сходни един с друг, но характеристиките на двигателите и предавателните числа на трансмисиите са различни: те съответстват на условията на работа в града или на магистралата.
Последствието от това разположение на силовия агрегат беше висок под и две стъпала на пътническите врати. Това е особено забележимо на фона на най-новите нископодови модели. Но подът е равен по цялата дължина на автобуса. Няма стъпала, няма възвишения, няма „рампа“ в кабината, която беше в LiAZ-677.
Достъпът до двигателя на градския автобус не е труден. Това е опростено от големи люкове в пода на кабината, шарнирни капаци от лявата страна под талията. Освен това е възможен достъп отдолу, когато автобусът влезе в ревизионната канавка. Отделен люк в кабината е над скоростната кутия.
Двигателят D-10UT се различава от своя предшественик по местоположението на възлите, а оформлението на двигателното отделение на текущата шина не е същото като в старите версии. Например сервоуправление исега компресорът е от дясната страна. На стария двигател D-2156HM усилвателят на волана и компресорът бяха отляво, а отделна двойка ремъци задвижваше усилвателя.
Градски автобус с чести спирки и дълги задръствания се нуждае от ефективна система за охлаждане на двигателя. Diesel D-10UT, за разлика от D-2156HM, е оборудван с електрически вентилатор, като модерен лек автомобил. Решението е полезно, тъй като температурният интензитет на новия двигател е по-висок от стария. Но чух от механици, че старият вентилатор е по-лесен за отстраняване за ремонт, защото изисква по-малко разглобяване на частите на двигателното отделение.
Двигателят D-10UT получи нов съединител с кошница тип венчелистче вместо старата кошница тип лапа и друга инжекционна помпа. Последният се произвежда по лиценз на известната компания Bosch. Със същия работен обем от 10 300 cm 3, новият двигател е станал по-мощен от стария. Развива 210 к.с. при 1900 min -1 и максимален въртящ момент от 890 Nm при 1150 ... 1200 min -1. Мощността на стария беше 190 к.с. при 2100 min -1 и въртящ момент от 697 Nm е постигнат при 1300 min -1 .
Сред транспортните работници няма консенсус коя скоростна кутия е по-добра, механична или автоматична. "Автоматично" освобождава водача от необходимостта да натиска съединителя и да превключва скоростите. На градски маршрут с чести спирки това е досадна и безполезна работа. Инженер, работил в Унгария, каза, че там по градските маршрути се движат само автобуси с автоматични трансмисии. Заводът оборудва автобуси с "автомати" от Praga, MAN, ZF. Освен това "автоматът" не е много по-скъп от доставяния в България ръчен "Икарус".
Обратната гледна точка е, че през зимата, по време на снеговалеж и поледица,автобусите често се поднасят при потегляне. В близост до тротоарите, в района на спирките, често се образуват ивици от лед и валцуван сняг. На много маршрути има "провалени" спирки, разположени в низините. След спускане и при изкачване нагоре, разтопен сняг замръзва на бордюра. Това е ръчната скоростна кутия Ikarus, която позволява на водача да включи по-ниска предавка и, плавно работейки със съединителя и „газ“, да се движи по хлъзгав наклон или да излезе от низината. Но струва ли си целогодишно да се борим със съединителя и скоростите заради зимните трудности?
През 1970-1980 г. Ikarus е един от водещите европейски производители на автобуси. Различни модели на унгарската марка бяха доставени в десетки страни по света. Много модификации са непознати в бившия СССР. Например, за европейския пазар каросерията от серията „двеста“ бяха монтирани на шасито на MAN, Volvo, Scania.
Имаше и необичайни модели. Например двуетажни и съчленени перонни автобуси с прибиращо се отделение отпред, от което пътниците излизат директно на вратата на самолета.
В оправдание отбелязваме, че Ikarus, за разлика от съветските камиони и автобуси, има „лек“ педал на съединителя и удобен, прецизно работещ механизъм за превключване на предавките. Хидравличното задвижване на съединителя е оборудвано с пневматичен усилвател. При Ikarus-280 мощен вал служи като задвижващ прът за превключване на предавките, наподобяващ по дебелина карданния вал на малка лека кола. Осигурява прецизната работа на механизма. Операторите твърдят, че подобно техническо решение се сравнява благоприятно с 280-ия от по-късния Ikarus от 400-та серия, който има кабели в задвижването на ръчната скоростна кутия. Поради тяхна вина задвижването не винаги работи перфектно.
В края на 90-те години Икарус е модернизиранРАБА мостове. Производителят твърди, че те се отличават с намалено ниво на шум в сравнение с мостовете от предишни версии. Разположението на гърловините за пълнене на масло се е променило донякъде.
Кръгът на завъртане на пода на кабината в "акордеона" скрива кормилните пръти на колелата на ремаркето от очите на пътниците. Лесно се вижда, че кръгът е разделен на две половини чрез напречно сечение с бримки. Предната и задната половина на кръга се накланят нагоре върху тези бримки. Всъщност те са капаци на шахти. Шофьорите казват, че често нещастните пътници пускат портфейли, чанти и други предмети в пространството между страничната релса и корпуса на маншона. Трябва да спрете автобуса, да отворите половината кръг и да извадите падналите неща.
Дълго време пътниците се оплакваха, че през зимата в Икарус е студено, а прозорците са покрити със скреж отвътре. Унгарският автобус е използвал автономен нагревател, работещ с дизелово гориво и свързан към системата за охлаждане на двигателя. Той също така служи като начален подгревател. В миналото шофьорите "спестяваха" гориво, като не пускаха нагревателя на "дизела".
Според ремонтниците новите версии на 280-та имат слабо място в отоплението. Нагревателите в купето не загряват добре поради факта, че системата, в която циркулира охлаждащата течност на двигателя, е оборудвана с втори термостат в новите автобуси, монтиран зад облицовката на предния панел. Със закъснение подава течността към "котлона".
„Сглобяването“ понякога се превръщаше в „демонтаж“, тъй като жизненоважни части бяха откраднати от автобуси в московския завод. В най-добрия случай двигателят нямаше да запали поради "неочакваното" изчезване на стартера или инжекционната помпа. В най-лошия случай фериботистът потеглил от автобуса, от който крадците извадили части от спирачната система, кормилното управлениеконтролен или просто източен антифриз. Кой имаше нужда от оригиналните части на "автобуса" не е известно, но фактът остава.
Основният производител на автобуси от тази марка е разорен, но в България ерата на Икарус още не е приключила. В столицата автобусите, произведени в началото на новия век, не са изчерпали своя ресурс. В провинцията на места работят "280-те" от старите емисии. Освен това по пътищата има много близки роднини на 280-та - междуградските лайнери Ikarus от 250-та, 255-та и 256-та серия. Някои собственици продължават да управляват автобуси, които са слезли от конвейера преди 20-30 години.
Говорейки за Икарус, не бива да забравяме, че унгарските колеги запознаха съветските, а по-късно и българските транспортни работници със „собствения“ подход при обслужване на подвижния състав. От Унгария бяха доставени отлични комплекти специални инструменти, предназначени за извършване на всички възможни ремонти и поддръжка на автобуса. За обучение на майсторите, които трябваше да обслужват Икарус, унгарската страна предостави подробни ръководства и нагледни помагала за сервизно обслужване. Това не бяха само брошури и цветни плакати за стена. Досега има луксозно оборудвани класни стаи, където се монтират автобусни системи на стендове, излагат се сглобени единици и “в разрез”. За съжаление, когато Икарусите се изчерпят и изчезнат от маршрутите, всичко това ще стане безполезно за никого. Между другото, експерти се оплакват, че новият чуждестранен партньор на московските транспортни работници, американската компания Caterpillar, чиито двигатели са оборудвани с автобуси LiAZ, за разлика от Ikarus, не доставя нищо подобно.