Боинг се издигна като ракета, а после падна като камък, яде
Междудържавният авиационен комитет (МАК) публикува предварителните резултати от рекордера на самолета Боинг-737 на татарстанската авиокомпания, който попадна в самолетна катастрофа в Казан. Според експертите на IAC действията на екипажа са станали причина за катастрофата. Настоящите пилоти обаче смятат, че наземните служби също са допуснали грешка, като са насочили самолета да кацне при силен заден вятър.
Съобщението на IAC започва с фразата "по време на подхода за кацане екипажът не успя да изпълни стандартен подход в съответствие с установената регулаторна документация. След като оцени позицията на самолета спрямо пистата като "некацащо", екипажът докладва на диспечера и започна заобикаляне в режим TOGA (Излитане / Обикаляне. Излитане / Обикаляне)".
Опитният пилот на една от най-големите български авиокомпании Алексей Рибников (името и фамилията са променени по негово искане – Известия) смята, че анализът трябва да започне с прогноза за времето.
„По време на катастрофата, според метеорологичния доклад, в Казан е имало вятър [посока] от 240 градуса и скорост от 8 м/сек с пориви до 12 м/сек”, обяснява Рибников. - Оказа се, че самолетът е кацал с попътен вятър. И за всеки самолет има ограничение при кацане с попътен вятър. За Boeing това е 5 m/s.
Според пилота, поради силния попътен вятър е възникнала позицията „некацане“:
- В авиацията съществува концепцията за стабилизиран подход, когато на височина 1000 фута (300 метра - Известия) самолетът трябва да бъде напълно приведен в позиция за кацане, до удължаване на колесника. В този случай вертикалната скорост трябва да бъде не повече от 4,5 m/s. Но поради вятъра, Boeing най-вероятно не е попаднал в допустимите параметри за вертикална скорост и не го е направилвписват се в глисадата. Следователно екипажът започна да отива във втория кръг.
Както обясни друг опитен пилот, Игор Делдюжов, ръководител на профсъюза на летателния персонал в Шереметиево, командир на Боинг-767, TOGA е стандартният режим, който се използва по време на излитане и заобикаляне.
- Двигателите достигат максимална тяга, появяват се [на специален летателен уред „хоризонт на обстановка“] т. нар. „релези за управление“ по тангаж (ъгълът между надлъжната ос на самолета и хоризонта – „Известия“) и по крен. Ако автопилотът е включен, той следва тези ръкохватки, нос нагоре, наклони и преобръщания. Ако автопилотът не е включен, тогава пилотът ръчно задава тангажа и крена, които му се показват от директорите, - обяснява Игор Делдюжов.
След началото на маневрата, според показанията на записващите, двигателите преминаха в режим, близък до излитане.
„Екипажът свали задкрилките от позиция 30° на позиция 15°. Под действието на момента на накланяне от тягата на двигателя, самолетът премина в набор и достигна ъгъл на наклон от около 25°. Посочената скорост започна да намалява. Екипажът прибра колесника. От момента, в който започна връщането на кръг, екипажът не предприе активни действия за управление на самолета“, се казва в доклада на IAC.
„По принцип това описва стандартната процедура за връщане на самолета“, обяснява Делдюжов. - Все пак 25° ъгъл на изкачване е малко стръмен.
Според Рибников за нормално излитане ъгълът на тангажа трябва да бъде 15 градуса.
- Но тук очевидно е изиграл ролята си моментът на накланяне - когато по време на увеличаване на тягата носът на самолета беше изхвърлен нагоре и всъщност Боингът се издигна като ракета - смята Рибников. - И тъй като Боинг не е ракета, топри такъв ъгъл на наклона той трябваше да започне да губи скорост (тъй като съпротивлението на въздуха рязко се увеличава - Известия).
Загубата на скорост се споменава и в съобщението на IAC: „След като намали скоростта от 150 на 125 възела, екипажът започна контролни действия с колоната на игото, за да прехвърли самолета в пикиране, което доведе до прекратяване на набора, началото на снижаването на самолета и увеличаване на указаната въздушна скорост. се сблъска със земята с висока скорост (повече от 450 км/ч) и голям отрицателен ъгъл на наклон. Около 45 секунди, изминали от началото на заобикалянето до края на записа, спускането отне около 20 секунди."
Според Рибников тук е очевидна грешката на екипажа:
- Не са следили скоростта и тангажа, разсеяни са от почистване на колесника и задкрилките. Тогава пилотите се опитаха да прехвърлят самолета в хоризонтален полет. Но те нямаха необходимата скорост, Боингът падна във въртене и след това падна като камък. Но това не се дължи на факта, че пилотът е предал кормилото от себе си, както пише в доклада на IAC.
Според пилота причината за излизането е грешка на наземните служби.
- Дадоха лентата при такъв активен попътен вятър и първоначално подведоха екипажа. И тогава се отрази неопитността на пилотите, - казва Рибников. - Защото колкото и служители от Федералната агенция за въздушен транспорт да казваха, че това е опитен екипаж, те нямаха опит. Твърде малко време за полет.
Според Игор Делдюжов докладът на IAC описва много странна ситуация за този етап от полета.
- Дадоха кормилото от себе си и полетяха просто в земята и нататъкрежим на излитане. Ако екипажът беше без автопилот, колкото повече трябваше да следва "режисьорите" (режиси за управление на директорите - "Известия"), директорите щяха да показват височината на заобикаляне. Самолетът щеше да го заеме и да поддържа тази височина, това е всичко. Това е нещо ненормално, - обяснява Делдюжов.
Ъгълът на набор от 25°, според Делдюжов, може да бъде коригиран, това изисква само леко движение на кормилото, но в доклада се говори за пикиране.
- Съдейки по всичко, самолетът е влязъл в земята почти вертикално - констатира Делдюжов.
Според опитен пилот подобни събития могат да бъдат причинени например от факта, че пилотът, който е бил на кормилото, е загубил съзнание или критична повреда на оборудването. Ситуацията, според Делдюжов, може да се изясни чрез запис на разговори в пилотската кабина.
В доклада на MAK обаче се отбелязва, че „когато контейнерът на записващото устройство за гласови данни е бил отворен, защитеният контейнер с механизма за лентово устройство е липсвал“.