DC електрически влакове, въздушен разпределител No.
Описание на електрически влакове и електрически локомотиви, разписание на влаковете, снимки
Състои се от основна част с тяло 11 (фиг. 132), капак 15 и ускорител. В корпуса са запресовани втулки за основното бутало 13, макарата 8 и превключващата пробка 18. Главното бутало 12 е изработено от месинг и има бронзов уплътнителен пръстен. Той образува две камери: отдясно на буталото - основната камера, в която навлиза въздух от спирачната линия, отляво - камерата на макарата, в която две макари (основна и отрязана) се вмъкват във вдлъбнатините на рамката на основното бутало.
Буталото, движещо се заедно с рамката, движи макарите. Основната макара 10 се притиска към огледалото на втулката от пружина под формата на огъната плоча. Прекъснатата макара 9 се притиска от цилиндрична пружина към огледалото на основната макара. Основната макара в рамката на буталото има ход на празен ход (клирънс) около 7,5 мм, аксиалната хлабина на спирателната макара е около 0,3 мм.
Ориз. 133. Позиции на ръкохватката на разпределителната кутия на въздухоразпределителя
Конусен щепсел 18 на превключвателя за режим на работа е заточен към втулката 19. Има три позиции (фиг. 133):
K - управление на пътнически влак с къси разстояния, в който има не повече от 20 вагона (ръкохватката на превключвателя е във вертикално положение);
D - управление на дълъг влак, в който има повече от 20 вагона (дръжката е обърната наклонено към захранващата линия);
SW - управление на влака с изключен газ (ръкохватката е наклонена към свързващия фланец на спирачния цилиндър, т.е. - в обратна посока).
Тези режими, поради отвори в щепсела на различни секции, променят времето за пълнене и дозиране на спирачните цилиндри. По този начинизбягвайте неприемливи реакции във влака.
От страната на свързващия фланец в тялото се завинтва тапа 7 с буферна пружина 6 и филтър за почистване. Капакът 15 съдържа 1-литров контейнер, който се нарича допълнителна разтоварваща камера KDR. Капакът също има буферен прът 16 с пружина и филтър 14, състоящ се от външна и вътрешна скоба, между които са навити месингова мрежа и слой филц. От краищата скобата е затворена с филцови подложки, капачката 17 държи всичко заедно.
Седлото 1 на клапана за аварийно спиране се притиска в ускоряващата част, върху която се действа от пружина, опираща се в срязващото бутало 5 на ускорителя. Голяма пружина притиска буталото на ускорителя към уплътнението 4. Буталото има калибриран отвор с диаметър 0,8 mm, който свързва кухината между уплътнението и втулката с кухината над буталото. Клапанът 3 с рамената си влиза в полупръстеновидния канал на буталото и има свободен ход около 3,5 mm.
Ориз. 134. Схема на въздушния разпределител № 292-001:
1 - ускорителен клапан; 2, 6, 7, 9 - връзка на камерата над буталото на спирачката със спирачния цилиндър при екстремно спиране; 3 - превключващ щепсел: 4 - вдлъбнатина в щепсела; 5 - кухината на спирачния цилиндър; 8.11 - пълнене на спирачния цилиндър по време на работно спиране; 10 - отвор на резервния резервоар; 12, 13 - освобождаване на спирачния цилиндър; 14, 16 - комуникация на допълнителната изпускателна камера с атмосферата; 15, 17, 18, 19, 27 - допълнително изпускане; магистрали по време на работно спиране; 20.21 - пълнене на спирачния цилиндър при аварийно спиране; 22 - отвор с диаметър 2 mm; 23 — три отвора с диаметър 1,25 mm; 24 - уплътнение; 25 - буферен прът; 26 - основно бутало; 28 - калибриран отвор с диаметър 0,8 mm; 29 - седло;
Зарядно устройство. При зареждане на спирачния тръбопровод (фиг. 134) сгъстеният въздух през филтъра на капака навлиза в основната камера М към буталото 26. Буталото се движи наляво, компресира пружината на буферното устройство с крайната част на рамката и се опира с притискащия си колан, в който е пробит отвор с диаметър 2 mm, срещу края на втулката на макарата. Има три отвора с диаметър 1,25 мм, които се отварят след преместване на буталото в най-лява позиция.
Тези отвори свързват основната камера M с макарен клапан. Следователно въздухът, премествайки буталото, преминава през освободените отвори в камерата на макарата и след това в резервния резервоар с обем 78 литра.
Калибрирани отвори (Ø 2 mm в зоната на прилепване на буталото и три отвора Ø 1,25 mm в самата втулка) работят последователно. Следователно, в главните вагони на електрически влак, където налягането в линията расте по-бързо, където буталата са компресирали буферните устройства, резервните резервоари първо се зареждат през три отвора от 1,25 mm всеки, а след това през отвор от 2 mm, тъй като коланът е плътно притиснат към края на ръкава.
В опашната част на електрическия влак, където налягането в линията се повишава по-бавно, буталото ще се движи само докато влезе в контакт с буферното устройство, оставяйки пръстеновидна междина между колана и крайната повърхност на втулката. Следователно зареждането на резервните резервоари на задните вагони ще се определя не от отвори 2 мм, а от три отвора 1,25 мм, т.е. по-бързо, въпреки факта, че в този момент налягането там е по-ниско.
Този метод за зареждане на резервни резервоари в предната и опашната част ви позволява да синхронизирате освобождаването на спирачките и зареждането в целия влак, да държите дръжката на крана в позиция I за по-дълго време, без да се страхувате от презареждане на резервните резервоари в главата.
По време на зареждане, допълнителната разтоварваща камера KDRкомуникира с атмосферата: канал 27, отвори 15 и 14 на главната макара, канал 16 на спирателния вентил, атмосферен отвор At. Спирачният цилиндър също е във връзка с атмосферата: метална мрежа, кухина 5, канал 4 на щепсела за превключване, канал 12, вдлъбнатина 13 на главната макара. Както можете да видите, зареждането на резервния резервоар не зависи от позицията на щепсела, но въздухът напуска спирачния цилиндър през него.
По време на зареждането на линията ускорителят на аварийното спиране е подготвен за работа. Поради нарастващото налягане, буталото на ускорителя леко се издига над седалката 29 и през байпасния калибриран отвор с диаметър 0,8 mm 28 въздухът запълва кухината над него (където се намира голямата пружина). Освен това, през каналите в корпуса на разпределителя, той влиза под главната макара, преминавайки през канала на щепсела за превключване.
Спиране. Когато казват, че действието на разпределителя се основава на принципа на разликата в налягането от двете страни на главното бутало, те са неточни. Налягането в спирачния тръбопровод може да се намалява при различни скорости (различни скорости). Разпределителят на въздуха реагира на скоростта на изпускане (разбира се, дълбочината
разтоварване на спирачния тръбопровод). Така че, ако налягането в тръбопровода намалява бавно, въздухът от камерата на макарата ще се върне обратно в тръбопровода и разпределителят на въздуха няма да работи за спиране. Това свойство се нарича мекота на спирачките. Позволява известен теч в линията.
При намаляване на налягането на въздуха в тръбопровода с 0,3 - 0,4 kgf / cm2 при скоростта на работното спиране, свръхналягането върху буталото от страната на камерата на макарата и резервния резервоар на SR кара буталото да се премести надясно, заедно със спирателния вентил, със стойността на празен ход (7,5mm), докато рамката докосне основната макара с края си.
Резервният резервоар (и камерата на макарата на SC) ще бъдат изключени от главната линия поради буталото, блокиращо байпасните отвори. В същото време допълнителната изпускателна камера KDR през канал 27, отвор в основната макара 15, вдлъбнатина в спирателния клапан 17, отвор 18 и канал 19 е свързан към спирачната линия, т.е. всеки разпределител взема 1 литър сгъстен въздух от спирачната линия. Има допълнителен разряд на линията с 0,2 - 0,25 kgf / cm2, което повишава надеждността на спирачките в целия влак и увеличава скоростта на спирачната вълна.
Този допълнителен спад на налягането в тръбопровода кара буталото, заедно със спирателните главни макари, да се премести още повече надясно, докато влезе в контакт с буфер 25 (буталото се движи в този случай приблизително 5 - 8 mm). Изместената главна макара позволява на резервния резервоар и камерата на макарата да комуникират със спирачния цилиндър през канал 11 в макарата и кухина 5. Пълненето на бутилката не зависи от положението на щепсела на превключвателя за режими. Процесът ще продължи, докато налягането в резервоара стане приблизително 0,2 kgf / cm2 по-малко от налягането в линията. В този момент главното бутало, заедно със спирателната макара, ще се премести наляво с количеството свободен ход (7 mm), основната макара ще остане на мястото си. Фрезата блокира канала на основната макара 11 отгоре, разпределителят на въздуха ще фиксира припокриването. С други думи, дизайнът на разпределителя осигурява възможност за стъпаловидно спиране.
Не е необходимо да премествате основната макара за повтарящи се етапи на спиране. Буталото, измествайки само спирателния вентил, става много по-чувствително. Следователно, заследващите етапи използват малки изпускателни линии.
При пълно работно спиране налягането в тръбопровода се намалява на една стъпка с 1,5 - 1,7 kgf / cm2. Буталото с двете макари ще се премести надясно, оставяйки порт 11 постоянно отворен. Налягането в резервоара и цилиндъра се изравнява (максималната му стойност ще бъде 3,8 - 4,1 kgf / cm2). По време на етапа на спиране налягането в цилиндъра се увеличава приблизително три пъти в сравнение с налягането, с което се намалява налягането в тръбопровода. Така че, при намаляване на налягането в тръбопровода с 0,5 - 0,6 kgf / cm2, в спирачните цилиндри ще има приблизително 1,5 - 1,8 kgf / cm2.
Аварийно спиране. Когато налягането в тръбопровода намалява със скоростта на аварийно спиране (0,8 kgf / cm2 за 1 s), буталото, заедно с макарите, се хвърля надясно с 24 mm, компресира буферната пружина и се притиска към уплътнението. Камерата на макарата и резервният резервоар, свързващ се с нея през отвора на главния клапан 20, канал 21, отвора на щепсела 3 са свързани към спирачния цилиндър (отвор 8 в този случай покрива главния клапан). Времето за пълнене на цилиндъра се определя от напречното сечение на отвора, пробит в тапата.
В същото време основната макара свързва кухината над буталото на ускорителя със спирачния цилиндър: вдлъбнатина 9, канали 6, 7, щепсел и канал 2 (виж фиг. 134). Буталото на газта, под действието на останалия въздух в спирачната линия, рязко се издига, откъсвайки клапана от седалката. (Въздухът от спирачния тръбопровод няма време да премине през 0,8 mm калибриран отвор).
Чрез отворените клапани 1 на ускорителите въздухоразпределителите на всеки автомобил допълнително изпразват спирачната линия. Това изпускане на сгъстен въздух от спирачната линия през спирачните клапани на разпределителите на въздух осигурява висока скороставарийно изхвърляне в опашката на влака. Спирачките работят почти едновременно и надеждно.
Ако аварийното спиране е било приложено след работно спиране, когато налягането в цилиндрите вече се е увеличило, тогава ускорителите за аварийно спиране няма да работят, тъй като въздухът се освобождава от кухината над буталото за спиране, когато спадът на налягането е недостатъчен.
Ако се приложи аварийно спиране с включени електропневматични спирачки, въздухоразпределителите № 292 също няма да работят за аварийно спиране, тъй като електрическите въздухоразпределители № 305 ще работят по-рано, което бързо ще намали налягането в резервните резервоари и в началния момент няма да има разлика в налягането, необходима за преместване на главното бутало в крайно положение на аварийно спиране.
Пълненето на цилиндрите по време на аварийно спиране зависи от позицията на щепсела на превключвателя на режимите. В режим K за влакове с нормална дължина е 5-7 s, в режим D за дълъг влак, цилиндрите се пълнят през по-тесен отвор в щепсела, в режим HC, пълненето става за 12-16 s
ваканция. Започва след като налягането в тръбопровода стане по-високо от изравненото налягане в резервоара и цилиндъра. Въздухът преминава през същите канали, както след работно спиране. Времето за освобождаване зависи от позицията на тапата. В режим K е 9 - 12 s, в режим D е 19 - 24 s.
Въздухоразпределител 292.001 осигурява:
скорост на спирачната вълна 190 m/s, по време на аварийно спиране, 120 m/s — по време на работа,
висока плавност на спирането;
изравняване на зареждането на резервни резервоари по цялата дължина на влака (до 20 вагона);
възможността за дълъг престой на дръжката в позиция I без претоварване на резервната частгорни автомобилни резервоари;
бърза и надеждна работа на спирачките във влака, независимо от дължината;
намаляване на реакциите при дълги влакове;
възможността за включване на вагони в товарните влакове.
Има обаче и недостатъци. Така че, няма презареждане на резервни резервоари по време на спиране, невъзможно е да се компенсират течове в спирачните цилиндри, т.е. спирачката е изтощена, налягането в цилиндрите зависи от мощността на прътите; дистрибуторът използва голямо количество цветни метали и прилепващи повърхности, което прави устройството скъпо и отнема много време за ремонт.