Дърворезба на "Урал" - списание MOTO
Част IV. Модификация на картера. Сглобяване на двигателя.
Всичко е закупено, съчетано, отегчено, обработено и полирано, остава да сглобите частите заедно. Но, както обикновено, това е по-лесно да се каже, отколкото да се направи, особено когато става въпрос за персонализирани решения.
Инсталирането на колянов вал от модерен Урал в древен, следвоенен двигател не е лесна задача: въпреки подобни размери, проблеми могат да възникнат дори при проникване във вътрешността на картера. Работилницата на True Motor знае всички клопки, така че много преди сглобяването картерът започна да се реже. как?
Спомнете си, че за да се монтира коляновият вал на съвременния "Урал" в картера на М-72, гърлото му беше смляно под стария лагер. И купиха нов заден капак - с лагер и семеринг. Но заради по-големия колянов вал. не се вписва физически в картера. Затова Василий взе оригиналното уплътнение на задния капак на нова проба (снимка 1), маркира очертанията с маркер върху него и направи два разреза с нож, благодарение на което валът беше поставен в двигателя (снимка 2). Сега валът може да бъде вкаран в картера, като преди това е натиснат основният лагер върху предварително обработената предна греда (снимка 3). Но само по един начин - с двете биели напред, като леко ги прокарате през страничните отвори на картера, като в същото време завъртате вала по надлъжната ос на картера (снимка 4).
Задният капак на картера от новия Урал е много по-дебел и по-тежък от родния, но „моделът на болтовете“ е почти същият. Защо почти? Неговите монтажни отвори са предназначени за болтове M8, а в нашия картер има отвори с резба M6, така че Василий също ги промени, проби и наряза нова резба (снимка 5).
Примамваме няколко бота за закрепване на задния капак без затяганетехен. Сега задачата на капака е да фиксира коляновия вал, за да го предпази от изкривяване, когато се прибере в предната опора. Коляновият вал с пресован лагер трябва да бъде изтеглен с теглич в предната опора, фиксирана върху картера (снимки 6 и 7). Трябва да се финализира предварително - отрежете вътрешната страна, която преди това предпазваше лагера от преместване в картера. При съвременните двигатели коляновият вал е фиксиран в аксиална посока през задния лагер, а не отпред, както беше преди. Следователно в предната опора е необходимо да се даде свобода на лагера.
Сега отстраняваме задния капак, поставяме уплътнението (трябва да се смаже с уплътнител и да се остави да изсъхне за 10 минути), закрепваме отново капака с два или три болта и равномерно го натискаме в картера с леки удари на гумен чук (снимка 8). Сега можете да затегнете болтовете на задния капак на картера върху ключалката на резбата (ние затягаме равномерно „на три“, за да елиминираме риска от изкривяване). Натискаме лагера с дорник през вътрешната надпревара, след което монтираме задържащите пръстени, като обръщаме специално внимание на равномерното им влизане в жлебовете на коляното и капака на картера (снимка 9). В процеса на натискане на вала в лагерите, той може да се опира в предната или задната стена на картера, като издава шумолене при докосване и може да бъде центриран с леки удари на чук.
В нашия картер втулката на разпределителния вал е изключително износена, така че дори нов вал се мотае в нея. Не е трудно да изтласкате стария, като го почукате с чук, например през глава с удължител (снимка 10), както и да натиснете нов, но тук има няколко нюанса.
Първо, размерите на втулките могат леко да варират. Въпреки това не е трудно да изберете правилния: поставяме го върху разпределителния вал и, като държим страничния отвор с пръст, го издърпваме рязко. Чу мек звук катоотваряне на бутилка с пяна или усещане на създадения вакуум? Това означава, че втулката пасва (снимка 11).
Вторият нюанс е страничният отвор, който трябва напълно да съвпада с отвора на картера. Чрез него маслото се подава към разпределителя. Комбинирането им е съвсем просто: за да направите това, трябва да маркирате местоположението на отвора на картера и втулката с маркер (снимка 12), а при натискане просто да ги комбинирате (снимка 13). Можете да натиснете нова втулка по същия начин, както старата е била избита, но е по-добре, при наличие на стар, износен разпределителен вал, да натиснете втулката, като почукате върху нея.
Дойде ред на времето: затваряме лагера на коляновия вал с капак с чучур за подаване на масло, подравнявайки отворите на линията (снимка 14) и поставяме ключа, след което пристъпваме към най-бавната операция - избора на предавки. Под всяка от осемте групи картери, различаващи се по разстоянието между коляновия вал и разпределителните валове, има комплект. Знаейки го, не е трудно да изберете необходимия комплект, но в нашия случай номерата на картера са изтрити, така че ще трябва да потърсите подходящ вариант, като използвате „научния метод на мушкане“.
Натискаме малката предавка върху коляновия вал, като я загряваме предварително до около 160 ° C (снимка 15). При голямо зъбно колело на разпределителния вал трябва да сте по-внимателни, защото преди да го натиснете, първо трябва да натиснете лагера (снимка 16) и да поставите капака му, привлечен от два винта към картера (снимка 17). Правилно избраните зъбни колела трябва да имат разстояние между зъбите от 0,03-0,08 mm (измерваме с щуп или часовников индикатор). Прекомерната хлабина заплашва с рев и "плаващо" запалване, а твърде плътният контакт на зъбите - повишено износване, както и лагерите на вала. Зъбните колела не са шлифовани фабрично по двойки, затова е препоръчително да ги изберете по двойки. За да премахнете малката предавка,имате нужда от теглич. И за да започне лапите му, тя първо се измества от две опори, като ги опира в картера.
След като вземем предавките и подравним маркировките (снимка 18), затягаме винтовете на капака на лагера на разпределителния вал с ударна отвертка (снимка 19), монтираме дистанционните и заключващите шайби на зъбното колело на коляновия вал и затягаме с нов болт и го фиксираме (снимка 20). Болтът на зъбното колело на родния вал, подобно на самия вал, има резба с фина стъпка и нова с голяма (снимка 21).
Родната маслена помпа отиде на рафта в гаража: въпреки правилната работа, нейната производителност не може да се сравни с подобна помпа на новия Урал, която става почти без промени. Основното е квадратният профил на задвижващия прът на помпата да бъде обработен до кръгъл (снимка 22), в противен случай прътът ще докосне масивната буза на новия колянов вал. Помпата е монтирана с уплътнение (снимка 23), а мрежата, която улавя парчета бутала и фрагменти от пръстени, се противопоставя с тел, прекарана през отворите на винтовете (снимка 24).
След като приключихме с помпата, монтираме тигана през гумено-корковото уплътнение, засаждайки болтовете върху уплътнителя на резбата (снимка 25). Монтираме задвижващото зъбно колело на маслената помпа, като предварително го смазваме с масло (снимка 26) и затягаме капака. Важно е да не прекалявате с момента на затягане, защото капакът е изработен от мек и чуплив метал.
Сега, когато маслената помпа и картера са на мястото си, се връщаме към механизма за синхронизация. Оставяме вентила на вентила на картера роден, но преди монтажа го финализираме: кръглият отвор за каишката на зъбното колело трябва да бъде разширен - точно както на съвременния Урал (снимка 27). С такъв отвор той ще може да се центрира нормално в отвора в капака (снимка 28), който предирегулиране на "китайското" уплътнение, инсталиране.
Резбата в отвора за шпилката, която фиксира предния капак на запалването, беше откъсната, затова монтирахме по-дълъг шпилка и, като я фиксирахме с гайки от двете страни, за надеждност, я завихме. Но те решиха да не следват най-новата мода, предпочетоха местните винтове с шлици пред модните шестоъгълници, те са по-канонични. Родните винтове също бяха оставени в държача на масленото уплътнение на разпределителния вал, като преди това бяха заменени с нови (снимка 29).
Какво следва? Олекотяване и балансиране на маховика, сглобяване на цилиндро-бутална група, съединител и електричество, за което ще говорим в следващите броеве.