ИЗИСКВАНИЯ ЗА БАЛАСТИРАНЕ ЗА ПРЕДОТВРАТЯВАНЕ НА БИОЛОГИЧНО ЗАМЪРСЯВАНЕ ОТ КОРАБИТЕ -
През последните десетилетия се забелязва рязко увеличаване на скоростта на въвеждане на чужди видове организми във водните екосистеми в целия свят [1].
Въвеждането на чужди видове животни и растения в природните съобщества в резултат на човешката дейност е вид „биологично замърсяване“.
Щетите, причинени от чужди морски организми на ново местообитание, се дължат на нарушаване на естествения баланс на екосистемата, което често заплашва пълното изчезване на всички местни видове флора и фауна. В същото време достатъчно ефективни и безвредни начини за възстановяване на баланса на екосистемата все още не са известни на науката.
Транспортирането на извънземни организми на кораби с баластни води е не само екологичен проблем, но и проблем за безопасността на корабоплаването, риболова и рибовъдството, селското стопанство и в крайна сметка голям икономически проблем.
Изхвърлянето на баласт като правило не се вижда визуално, трудно е да се открие без използването на специални изследвания (за разлика например от изхвърлянето на мазна вода), но последствията могат да бъдат неизмеримо по-катастрофални.
Осъзнаването от световната научна общност на глобалния характер на този екологичен проблем е причина за създаването през 90-те години на миналия век. международна програма за видовете, премествани с баластната вода на кораби (The Global Invasive Species Program), „Насоки за контрол и управление на корабна баластна вода за минимизиране на преноса на вредни водни организми и патогени“ (Резолюция A.868 (20)) 1991 г. и през 2004 г. „Международна конвенция за контрол и управление на корабните баластни води и седименти, 2004 г.“ (наричана по-долу Конвенцията) [3].
Продължителният процес на подписване се дължи на технически трудности при прилагането на изискванията към системите за управление на корабните баластни води, както и на организационни мерки за контрол на спазването на изискванията.
Екологичната безопасност на баластните води преди влизането в сила на Конвенцията се осигурява от националните изисквания за качество на баласта в различни страни: Америка, Япония, Канада, Австралия, Бразилия, Нова Зеландия, Израел, Украйна и др.
За изясняване на изискванията на Конвенцията и процедурата за тяхното прилагане при проектирането, строителството и експлоатацията на морски кораби, IMO е изготвила 15 специални насоки за прилагането на правилата на Конвенцията: за подмяната на баластната вода на кораба, за одобряването на системите за управление на баластната вода, за разработването на корабни ръководства за безопасна смяна на баласта в морето, за осигуряване на еквивалентно съответствие с изискванията на Конвенцията и др.
Като се има предвид, че офшорният обмен на баласт се прилага като временна мярка през преходен период, много класификационни дружества събират и систематизират информация за методите, средствата и устройствата за осигуряване екологичната безопасност на баластните води, тествани и одобрени от Международната морска организация (IMO). Такива указатели съдържат информация за компании, оборудване и методи, които осигуряват биологично пречистване на водата според стандартите, описани в Конвенцията.
Норвежкият Veritas (Det Norske Veritas (DNV)) също редовно публикува на своя уебсайт информационни бюлетини (Technical eNewsletter) за работата на Комитета за защита на морската среда, информация за местата и условията за смяна на баласта в Балтийско, Северно и Норвежко море, а също така разработи допълнение към символа за клас, ако корабът използваплан за управление на баластни води.
За да подготви корабособствениците за влизането в сила на този документ, Българският морски регистър извършва бърз преглед на документацията и при необходимост разяснява реда за прилагане на обобщена практическа методика за оценка на безопасността на кораба при смяна на баласт в морето и разработване на проект на корабно ръководство (план) (който потвърждава ефективността и безопасността на смяна на баласт в открито море).
Изискванията за съдържанието и дизайна на корабните наръчници за безопасна смяна на баласта се съдържат в съответната Инструкция на Българския корабен регистър [2], която беше представена през 2006 г., като се вземат предвид резултатите от работата на IMO и практическия опит на Регистъра по отношение на одобрението на наръчниците.
Специален знакBWM се вмъква в символа на класа на кораби, управляващи корабни баластни води и седименти чрез смяна на баласт в морето, потвърждаващ тяхното съответствие с изискванията на регистъра за безопасна смяна на баласт в морето. За кораби от класа на регистъра, които нямат на борда наръчник за безопасна смяна на баласт в морето, утвърден от регистъра, се забранява смяната на баласт в морето.
На територията на България държавният надзор за предотвратяване на замърсяването на вътрешните водни пътища (ПВП) по време на експлоатацията на кораби се осъществява от редица институции, като: регионални центрове за държавен санитарен и епидемиологичен надзор в транспорта, Министерство на здравеопазването на България, териториални органи на Държавния комитет по екология на България и териториални органи на Министерството на природните ресурси на България, Пристанищната администрация и др. епидемиологичното благосъстояние на населението по време на експлоатацията на водните тела осигуряват системи и устройства, коитозамърсяване на водната среда от непречистени и недезинфекцирани отпадъчни води, непречистени нефтени води, битови и други отпадъци, както и хранителни отпадъци. Изискванията за качеството на пристанищните води определят правилата за корабоплаване и управление на корабния трафик, пилотажа, информацията за подхода, паркирането на кораби в пристанището, санитарния режим в пристанището и предотвратяването на замърсяването на пристанищните води с отпадни води. Известни са Правилата за предотвратяване на замърсяването от кораби на Българския речен регистър [5], които разглеждат система за автоматично измерване, регистриране и контрол на изхвърлянето на баластни и промивни води от гледна точка на тяхното замърсяване с нефт и нефтопродукти.
Изброените регулаторни документи обаче не отчитат възможността за биологично замърсяване на водните обекти от баластните води на корабите. Няма препоръки относно обработката на баластната вода от транспортирани водни организми. Те не разглеждат въпроси, свързани със стандартите за качество и управлението на баластните води на кораба.
Освен това целта на редица международни и вътрешни документи е да се запазят и защитят местните видове флора и фауна от необосновани загуби, но баластните води на корабите не се считат за източници на опасност.
Така за първи път Конвенцията задължава да се подобри, минимизира и трайно премахне опасността за околната среда, човешкото здраве, собствеността и ресурсите, свързани с пренасянето на вредни водни организми и патогени. Това се предвижда да стане чрез контрол на качеството и управление на баластната вода на кораба, като се използват механични, физични, химични и биологични процеси самостоятелно или в комбинация за тази цел.
Терминътуправление на качеството на баластните води, съгласно Конвенцията, се разбира каторазлични начини за отстраняване, обезвреждане или избягване на приемането на борда на вредни и патогенни организми.
В момента широко използваният метод, в съответствие с Конвенцията, е обмен на баласт на разстояние 200 морски мили от най-близката суша, на места с дълбочина на водата над 200 метра. Подмяната трябва да се извърши с ефективност от най-малко 95% от обема на баластната вода на борда. Вместо еднократна смяна на баласта може да се използва методът за изпомпване на три пъти обема на баласта за всеки резервоар.
Методът за подмяна на баласта не е приложим за плавателни съдове река-море, построени съгласно Правилата на речния регистър поради техните конструктивни характеристики, експлоатационни характеристики и ограничена навигационна зона. Навигационната зона на различни видове тези кораби е ограничена от класа на регистъра до 50 или 100 мили, а за редица кораби дори до зона от 20 мили.
Освен това са посочени условията на вълните в точките и ограниченията за височината на вълната, освен това, когато корабът се движи с баласт, тези условия могат да бъдат по-строги (например вълни от 5 точки са разрешени за случай на плаване на кораб с товар и 4 точки за плаване на кораб с лек баласт).
Конвенцията предвижда редица други методи за обезвреждане на баластни води.
Например, приемане в крайбрежни пристанищни пречиствателни съоръжения.
Този метод обаче в момента не се използва и е малко вероятно да се използва в бъдеще, т.к. изграждането на пречиствателни съоръжения в пристанището за обработка на внесения баласт изисква значителни финансови разходи.
Доставянето на баластна вода от пречиствателен съд до градската пречиствателна станция за отпадъчни води може да се разглежда като опция, ако водата не е замърсена с нефтопродукти, но тази опция вероятно ще бъде икономически неизгодна за корабособствениците.
Методът за съхраняване на баласт на кораб за дълго време (повече от 100 дни) води до смъртта на почти всички водни организми поради липсата на светлина и високото съдържание на желязо във водата, по стените и в утайките на баластния танк.
Въпреки това, средната продължителност на едно пътуване на кораби със смесена (река-море) навигация е средно до 10-14 дни, така че този метод не може да се приложи към разглеждания тип кораб.
Изхвърлянето на баласт в специално определени зони за смяна на баласта е възможно при изключителни обстоятелства, ако смяната на баласта не е възможна поради състоянието на морето или при други условия, при които, по мнение на капитана, смяната на баласта може да застраши човешкия живот или безопасността на кораба. В този случай, по указание на длъжностното лице от съответната служба за морска комуникация и контрол на корабния трафик, могат да се използват специално определени зони за обмен на баластни води.
Може да има няколко варианта за получаване на баласт без нежелани организми: сертифициране на чист баласт, вземане на борда на прясна подводна (подводна) вода и др.
Горните методи за управление на качеството на баластната вода обаче трябва да се разглеждат само като теоретични, тъй като тяхната ефективност не е доказана и прилагането ще изисква голям обем и продължителна подготвителна работа. В тази връзка може да се заключи, че само начините за третиране на баласт на борда на кораба могат да бъдат обещаващи за предотвратяване на биологично замърсяване на водните тела, въпреки възможните допълнителни разходи.
Рецензенти:
- Наумов V.S., доктор на техническите науки, професор, ръководител. Катедра по опазване на околната среда и индустриална безопасност, Федерална бюджетна образователна институция за висше образование "Волжска държавна академия по воден транспорт", МоскваНижни Новгород.
- Отделкин Н. С., доктор на техническите науки, професор в катедрата по приложна механика и подемно-транспортни машини, Волжска държавна академия по воден транспорт, Нижни Новгород.