Как хората са пътували при -50 °C през 50-те години

За да стане по-ясно за какво иде реч: колкото и примитивни да бяха колите в средата на миналия век, те се движеха не само в обитаемите райони на СССР, но и там, където човешки крак рядко стъпваше. В огромна страна имаше много такива територии и те бяха предимно студени региони - Сибир, Далечния север, Арктика ...

Всичко е много по-страшно

За да говорите за трудностите при работа с превозни средства при необичайно ниски температури, трябва да разберете, че тяхната същност не е само проблемът със сутрешното стартиране.

Всичко е много по-лошо: при силен студ някои единици не могат да работят по принцип - дори сутрин, дори в средата на работната смяна.

Например, дори при минус 20 ° C някои дори съвременни видове каучук "тен" толкова много, че частите от тях се покриват с мрежа от пукнатини, а при минус 40 ° C настъпва така нареченият стъклен преход - кристализация на каучука, което води до разрушаване на частта, когато се приложи натоварване върху нея. Следователно гумите натрудолюбивите ZISakh и YAZ след особено мразовита нощ могат внезапно да се окажат, меко казано, неработещи.

Светнете - изхвърлете батерията: митове и истина за батериите през зимата

Мит № 1: тежката батерия е надеждна батерия Сред собствениците на автомобили мнението, че сега всичко се прави възможно най-евтино и за еднократна употреба, е по-популярно от където и да било другаде. Метал - "фолио", пластмаса навсякъде, където е възможно.

Защо гумата - въглеродната стомана вече при минус 30-40 ° C рязко губи устойчивостта си на ударни натоварвания. При същите минус 40–45 ° С, стоманите с манганови и силициеви добавки (и това са пружини и пружини) стават крехки, чугунът (цилиндрова глава, корпуси на трансмисията) намалява якостта на удар и спойка, която е запоенаелектрическото оборудване и електронните компоненти, сякаш с магия, се превръщат в прах, разпадайки се от кабели и печатни платки ...

При някои стари дизелови двигатели са използвани биелни лагери, изработени от оловен бронз - така че дори при минус 20 ° C те се деформират толкова много, че заклинват коляновия вал и оставят следи от ожулвания по шийките му.

Добавете тук нюансите, свързани със замръзване. Например вятърът, който вече е с 10-15 m/s, значително ускорява охлаждането на агрегатите - и всъщност в някои райони на север дори 25-40 m/s не е необичайно! Или най-малкият снежен прах, проникващ в виелица през най-надеждните уплътнения и повреждащ механизмите. Следователно за шофьорите-северняци на всяка крачка бяха необходими специални методи на експлоатация.

студена теория

Започнахме да произвеждаме специални зимни масла от средата на 60-те години на миналия век, но тогава те дори не се виждаха в повечето автобази. Мнозина също са чували или чели за антифризи за охладителни системи в умни книги, но дори и да се появят внезапно на разположение на всички кортежи, използването им в северната технология от онова време би било трудно. И сега ще обясним защо.

Стандартна кола от началото на 60-те години (говорим предимно за камиони, тъй като никой не е карал Москвич и Победа в Далечния север) уверено стартира при студ не под минус 10-15 ° C. При по-студено време обикновеното, незимно масло се превърна в гъста каша, увеличавайки вискозитета си 700 пъти! Следователно, за да завъртите коляновия вал по-бързо от 50 пъти в минута, леден стартер със заскрежена батерия не може. И това не беше достатъчно, за да стартира двигателя.

Освен това обикновените автомобилни бензини A-66 и A-70, на които работеха основните камиони на Севера - задвижване на всички колела ZIS-151, ZIL-157, GAZ-63 - също престанаха да се изпаряват напълно още наминус 15 °С.

Следователно, при студове под минус 20 ° C, тогавашните двигатели изискват загряване преди стартиране. Имаше няколко варианта, но всички те изискваха предварително (вечер) източване на охлаждащата течност от двигателя. В условията на добре оборудвани стационарни бази за предварително нагряване се използва пара под ниско налягане, подадена към охлаждащата риза. По време на 10-15 минути такова „продухване“ замръзналият двигател набра необходимата температура за стартиране.

Как да шофираме през зимата: експертни съвети

Материалът е подготвен съвместно с NITTO TYRES. Сутрешни упражнения Сутрешните дрифтове са първото нещо, с което шофьорът може да се сблъска в мразовита сутрин. Изчистването определено е най-добрият начин да се измъкнем от този плен.

В примитивни базови точки двигателят се нагряваше чрез изливане на гореща вода през охлаждащата му риза: около пет до десет кофи вряща вода - и вашата морава може да бъде стартирана! Вярно е, че преди това трябва да се уверите, че водата е достатъчно гореща, защото ако замръзне в изпускателния кран, това ще бъде катастрофа: цялата порция вода в блока веднага ще се превърне в лед и двигателят безмилостно ще се спука от налягане.

Да, все още не сме казали, че маслото също трябва да се източва вечер, за да може сутрин да се загрее до плюс 90 ° C и да се излее в двигателя, за да загрее лагерите на коляновия вал и да улесни работата на стартера.

Всъщност и не само за това. Друга изненада, която можеше да донесе зимата, ако шофьорът внезапно успее да стартира двигателя със замръзнала грес в картера, беше повреда на елементите на системата за смазване поради необичайно високо налягане: изстискване на щепсели, счупени маркучи и деформация на радиаторите.

Мързеливи шофьори, които не искаха да източат маслото и да го бъркат сутринтаотопление и обратно зареждане с гориво, преди да настроите гореща кола за през нощта, добра част от бензина (до 20% от количеството масло) се излива в картера (директно в маслото). Официално се препоръчва авиационен бензин с марка B-70, тъй като се изпарява по-бързо от картера след стартиране на двигателя (около 25 минути) и има по-малък ефект върху износването му. Шофьорите на YaAZ, MAZ и KrAZ с дизелови двигатели (всички те бяха оборудвани с двигатели YaAZ по това време) смело разреждаха маслото си с керосин, при тридесет градусови студове съотношението на сместа можеше да достигне 50:50.

YaAZ 214 с комплект изолация

С течение на времето подгревателите, които започнаха да се появяват на серийни автомобили едва в средата на 60-те години, сериозно улесниха работата на шофьорите. Това беше нещо подобно на сегашния "автономен" тип Webasto - бензинови (или "слънчеви") котли, които загряват охлаждащата течност на охладителната система на двигателя. Котелът на нагревателя беше вграден във веригата на охладителната система, така че най-накрая стана възможно да се използват незамръзващи течности в него в допълнение към водата - в края на краищата, сега вечер не беше необходимо да се „източва водата“, за да се налива многократно вряла вода в двигателя сутрин, за да го загрее.

Подгревател на двигателя

Друга опростена версия, която не е забравена и до днес за не особено силни студове, са запалими течности, които се впръскват във всмукателния колектор с помощта на прости устройства. Течността, съдържаща летлив етер, се доставя в метални капсули за еднократна употреба, които се зареждат в механична помпа.

Добро утро слана!

„Сутринта никога не е добра“ - вероятно северните шофьори са измислили тази поговорка. Всъщност в старите времена всеки ден преди началото на смяната те трябваше да извършват допълнителна тежка работа на „чист въздух“.

Така,това, което правим днес при всяка температура с леко завъртане на ключа в запалването или чрез натискане на бутона "Старт", преди около половин век за шофьор от Сургут, Сиктивкар, Магадан или Архангелск изглеждаше като цял комплекс от подготвителни работи, за които човек би искал да получи специално заплащане. Всяка сутрин започваше с алгоритъма:

поставете на загряване в кутията си охлаждаща течност и двигателно масло източени вчера;
докато загряват, извадете от топлата кутия и сменете акумулатора (или два акумулатора) на автомобила;
загрейте двигателя по един от горните начини;
напълнете двигателя с горещо масло и накрая с гореща вода;
за дизелови превозни средства, изпомпвайте дизелово гориво, загрято до плюс 30-40 ° C в енергийната система;
за автомобили с карбуратор, помпайте бензин в карбуратора чрез ръчно управление на горивната помпа;
използвайки „крив стартер“, завъртете коляновия вал на два или три оборота;
започнете да се опитвате да запалите двигателя с електрически стартер.

Но дори когато двигателят най-накрая започна да работи уверено при средни скорости, водачът не можеше веднага да тръгне на полет. Сега трябваше да загрее трансмисията - скоростната кутия, трансферната кутия, задвижващите оси, като обърна специално внимание на този въпрос.

Редукторните масла по това време бяха такива, че докато уредът не се загрее до плюс 10 ° C, неговите зъбни колела и лагери няма да получат правилно смазване. Резултатът е прегряване и заклинване на лагерите. В допълнение, сгъстеното масло в трансмисията осигурява толкова значително съпротивление при движение, че трябваше да се вземе предвид дори при такива мощни превозни средства с висок въртящ момент като ZIL-151 и Ural-375. Например в момента на потегляне на замръзнал камионсъпротивлението при движение в трансмисията е 4 пъти по-високо от нормалното. Дори след 2-3 км бягане тази цифра намалява само наполовина. Така че потеглянето и шофирането през първите 10–15 км при студ от минус 30 °C трябваше да се направи възможно най-плавно и без да бърза. В противен случай - перспективата за ремонт на мост или кутия точно на снега и дори със свеж вятър (както обикновено се случва).