Как инвестициите в транспорта влияят на икономиката - Ведомости
Инвестициите в българската транспортна инфраструктура не могат да се оценяват само по стандартни показатели - рентабилност, срок на изплащане, ръст на трафика, пишат експерти от Центъра за стратегически изследвания (CSR) в доклада "Оценка на големи инфраструктурни проекти": важни са "мултимодалният" и "външният" ефект. Вчера той беше представен на IV Евразийски форум по транспорт и логистика, организиран от Ведомости.
Например, след инвестициите в железниците, обемът на трафика и приходите от него нарастват. Става възможно да се избере оптимален маршрут (мултимодален ефект). В същото време продукцията в индустриите, които работят за отстраняване на затруднения, инвестициите, бюджетните приходи растат, а транспортните разходи намаляват (външни ефекти).
Сами по себе си инвестициите в транспорта по отношение на мултиплициращия ефект са малко по-различни от другите отрасли, обяснява ръководителят на КСО Михаил Дмитриев. Най-голямото въздействие върху икономиката е отстраняването на проблемите, подчертава той: липсата на капацитет е най-голямата вреда за инвестиционната дейност. „Недостатъчното инвестиране в транспорта води до недостатъчно инвестиране в други сектори на икономиката“, обобщава той.
Тесните места застрашават перспективите за растеж на производството, пише CSR: поради препятствия по пътя на стоките цените се различават значително по региони. Инвестиционните стоки, като например строителни материали, са особено чувствителни към тези дисбаланси. Те поскъпват, а след тях поскъпват и инвестициите. Но основното е, че част от товарите може изобщо да не бъдат изнесени и търсенето на транспорт няма да бъде задоволено.
Експерти по КСО оцениха как недоставянето на стоки поради тесни места ще се отрази на развитието на железниците и икономиката като цяло. Според самата RZD до 2015 г. дължината на тесните места ще достигне 14000 км, или 16% от общата дължина на жп линиите, при 6150 км сега (7%), а до 2020 г. ще нарасне до 18 000 км (20%). Ако няма къде да се заобиколят тесните места, тогава до 2020 г. над 196 милиона тона товари може да не бъдат изнесени при общ обем на трафика от 1,2 милиарда тона през 2011 г., изчислява CSR. Поради това няма да е възможно да се задоволят до 13% от потенциалното търсене на операторски услуги. Неполучените от индустрията инвестиции и нетранспортираните товари ще ограничат растежа на икономиката - БВП през 2012-2020 г. ще пропусне до 6,4 трилиона рубли, а бюджетът ще получи по-малко до 1,5 трилиона.
С помощта на тези цифри президентът на руските железници Владимир Якунин тази седмица призова правителството да увеличи финансирането за BAM и Транссибирската железница. Заплахите подействаха: 260 милиарда рубли ще бъдат внесени в уставния капитал на Руските железници, които през 2013-2017 г. ще отиде за разширяване на капацитета на BAM и Транссибирската железопътна линия, като основните източници ще бъдат доходите от управлението на фонда за национално богатство. Това е повече от половината от сумата, която правителството се съгласи да похарчи от федералния бюджет за далекоизточната инфраструктура през следващите пет години - 526 милиарда рубли.
Премахването на проблемите ще има значителен мултиплициращ ефект и в пътния сектор, продължава Дмитриев, но все още не дава точни оценки. Първо трябва да се изчисли икономиката на основните пътни транспортни маршрути и след това да се определи къде трябва да се увеличи капацитетът, обяснява той.
Външните фактори са много важни при вземането на решения за инвестиции в транспортна инфраструктура, съгласен е Михаил Блинкин, директор на Института по икономика на транспорта към Висшето училище по икономика. Но те не винаги работят при договаряне на бюджета, оплаква се той: трябва да има значителен политически или електорален натиск зад подобни аргументи. С изчисления лобирането за увеличаване на бюджетните кредити е по-лесно, отбелязваПартньор на FBK Игор Николаев.