Kia Sportage и неговите гремлини - Блогът на Артьом Краснов
За колите и др
Kia Sportage и нейните гремлини
Още в Тест драйв:
Винаги съм харесвал Kia Sportage III, но имаше поне три недостатъка, които му попречиха да бъде наречен най-добрият кросоувър в сегмента C +. Между другото, въпреки това, в продължение на почти седем години на пазара, той редовно влиза в топ 3 на най-популярните модели в своя клас. И сега на мен и Глеб ни връчиха ключовете за Sportage IV, а в главата ме сърби въпросът дали Sport се е отървал от гремлините си?
Не знам доколко успехът идва от нахалния дизайн на Шрайер, с който клиновидният Sportage III раздели публиката на почитатели и мразещи. Но мисля, че неговата фасетирана каросерия беше входната точка, която накара хората да се заинтересуват от колата и едва след това да навлязат в тънкостите на нейната таблица с цени и характеристики.
А новият... Гледам го и виждам инженер, който отговаря за безопасността на пешеходците при сблъсък. Набива ми в носа поредната европейска наредба и на всички възражения отговаря сдържано и твърдо: „Не. Предната част трябва да е висока. Така е по-безопасно." Какво трябва да правят дизайнерите? Украсете предната тухла в подаръчна кутия и го направете с максимално въображение.
Sportage не се е променил толкова много във всички ъгли, освен отпред. И отпред той е узрял: така се променя по-малкият брат за десет години твои скитания по света. Спомняте си го като завихрен млад мъж с полегати очи, слаб и жилав като хрътка. И ви посреща добре оформен мъж на средна възраст с леко подути очи, който може би не е загубил красотата си, а е станал по-обикновен.
Интериорът също е узрял и друг ден бих могъл да критикувам изобилието от бутони на централната конзола, нослед като тествах прозрачното Volvo XC90, се наслаждавам на тяхната физичност. Да, четиристепенната клавиатура е почти орган, но подреждането на бутоните бързо пристрастява, а някои от вторичните функции са достъпни чрез сензорния екран.
Довършителните материали също са станали по-добри и ако Sportage е загубил малко визуална привлекателност, той е придобил тактилност. Бих нарекъл седалката на новия Sportage (макар и по избор, с електрически настройки и вентилация) почти еталонна: това е първият от корейските автомобили, в който профилът на седалката не е груб спрямо задния профил. И държи долната част на гърба и лопатките.
Sportage беше доста опакована джаджа кола преди и аз не се спирам на неща като ясна камера за обратно виждане и намеци за забранителни знаци. В новото поколение се появи електрически капак на багажника, система за паркиране на автомобили, система за поддържане на лентата и т.н. В този смисъл Kia Sportage може да се конкурира с други премиум кросоувъри, въпреки че не бих го поставил в плюс електронни трикове. В крайна сметка повечето от премиум опциите се предлагат в нива на оборудване с премиум цена под 2 милиона рубли, така че лъвският дял от продажбите ще падне върху по-„механичните“ версии на автомобила. Корейците обаче за пореден път доказват, че наистина могат.
А сега към недостатъците на предишната версия. И ето ясна картина от живота: минавам от второстепенния Sportage III и го следвам до най-близкия светофар, където се простира прилична опашка. Дясната лента е празна до стоп линията и „тройката“ потрепва там, но бързо променя решението си: асфалтът е твърде разбит. И не ми пука. Sportage IV преодолява уверено писта с препятствия, която дава нов смисъл в главата на името Танкоград и кара собственика на предишната версия да се чуди колко пътитази дръзка маневра пробих окачването.
Никога! Да, можем да кажем, че инженерите на Kia са преодолели един от най-болезнените недостатъци на предишното поколение Sportage – ниската енергийна интензивност на окачването.
По време на теста Глеб и аз карахме на места, където пасяха самотни крави и само Radio Dacha хващаше. Пътищата в тези части бяха осеяни: тоест асфалт, след това не, след това гладък, след това издълбан. Отначало бях предпазлив, но после карах ... като на някой VW Tiguan. И окачването никога не е дрънкало метално. И въпреки че когато попаднах на голяма дупка, понякога имах чувството, че границата е близо някъде, не успях да стигна до повредата. Напредък!
В същото време самото окачване остави впечатление за доста удобно и въпреки че понякога се усещат вторични вибрации (Sportage все още не е достигнал уникалността на "Tiguan"), няма големи оплаквания за него. Ето как трябва да върви един кросоувър: не да приспива, а да облекчава нервите по българските пътища.
Между другото, сходството на профила с неговия предшественик не е измамно: всъщност централната част на тялото и самата платформа са запазени тук, но делът на високоякостни стомани и твърдостта на конструкцията са значително увеличени и най-важното е, че геометрията и настройките на всички окачвания са променени. Лостовете станаха по-дълги, амортисьорите станаха по-мощни, тихите блокове бяха различни и в резултат на това много по-добри качества за всички терени.
Бонус песен, на която не разчитах: управлението на новия Sportage. В първите минути привлякоха вниманието с доста остри спирачки и кормилно управление, но когато се търкаляхме, Sportage потвърди първоначалната заявка. Добро усещане за „нула“ на волана, хазартни реакции, ясна обратна връзка и на всичкото отгоре - чистота на усещанията, сякаш не карате кросоувър, а психически настроен лек автомобил. В лимита си помага и самзареждайте гориво в завой поради работата на системата за стабилизиране: нещо като имитация на „самоблок“.
Може би сред корейските автомобили от средния ценови сегмент не си спомням друг, който да карате толкова естествено. Да, корейски: няма да се изненадам, ако в сравнителни тестове се конкурира с най-добрите кросоувъри от всяка националност. Вярно е, че в най-горната версия колелата с ширина 245 мм направиха S portage много чувствителен към коловози, но това е проблем за всички автомобили с големи „обувки“: на основните 215 мм гуми трябва да е по-малко плашещо.
Но ето го двигателя... Може ли да се обвинява Sportage за това, че качеството на българското гориво и обменните курсове всъщност направиха недостъпни за нас най-новите постижения на корейските двигатели?
Така че базовата бензинова аспирирана серия Gamma с мощност 132 конски сили с директно впръскване няма да дойде при нас, но няма да е достатъчна за тежък Sportage (не изглежда излишно и на Cee’d). Такъв мотор, между другото, беше получен от базовия Hyundai Tucson, близък роднина на Sportage.
Турбо версията на този двигател със 177 к.с. да, с преселективен седемстепенен "робот", той увеличава цената на Sportage до 2 милиона рубли и е докаран в България, очевидно, за да демонстрира вече безспорната истина, че корейците също могат. Има и модернизиран дизелов двигател със 186 конски сили, който се предлага с „автоматично“ и задвижване на всички колела и струва от 1,8 милиона: съдейки по предишния Sportage / ix35, двигателят е готин, но не за същите пари ...
В резултат на това повечето български купувачи ще обърнат поглед към изпитания във времето 2-литров бензинов аспиратор Nu с мощност 150 к.с., който, за грях, се доставя в България във версия без директно впръскване на гориво. Затова му даваме знак плюс за простота ипроверка на дизайна, но упрекваме за маловажна динамика.
Не е само моторът и мекият шестстепенен "автоматик": най-добрият Sportage с ездачи тежи повече от 1700 кг, така че 150 к.с. осигурява много посредствена динамика, която е достатъчна за практически нужди, но сякаш изравнява талантите на шасито си. Знам интелектуално, че в действителност бих предпочел такъв двигател, отколкото някакъв моден турбо агрегат с дузина слаби места, но емоционалната част на мозъка казва, че Sportage заслужава повече лекота в ускорението.
И двигателят не е твърде икономичен и при внимателно шофиране по магистралата и в града в съотношение 80:20 получих разход от 11 л / 100 км. Извън града, при спазване на ограничението на скоростта, иконометърът от време на време се доближаваше до 10 л / 100 км, докато много по-мощен дизелов двигател би се поместил в тези граници дори при активно шофиране. Като цяло, освен цената, правилният Sportage е дизел.
И това, между другото, беше вторият му недостатък, който Kia всъщност коригира отдавна, само българските реалности правят своите корекции - новият Sportage в популярни версии няма да бъде по-бърз от преди.
Третият недостатък на третия "Sportage" смятах за много условна проходимост, която, сякаш нарочно, беше пожертвана на асфалтовите възможности. Малък просвет, уязвима изпускателна система, големи надвеси: „геометрията“ на Sportage не предполага използването му извън пътя.
И си остана себе си. Паспортният просвет от 182 мм е средното ниво дори за компактни кросоувъри, а разтегнатият Sportage IV с буйната си предница е по-подходящ за щурмуване на грундове, отколкото за всякакви офроуд фантазии.
Ако обаче е среден по геометрия, тогава оценката за физическо възпитание е по-висока:доста „хващащ“ съединител за задвижване на всички колела, съчетан със система за стабилизиране, която симулира блокировки на диференциала, го дарява с добро сцепление по стандартите на кросоувър. Разбира се, ако изберете версията със задвижване на всички колела (от 1,48 милиона).
Но увеличените размери имаха положителен ефект върху капацитета: задните седалки станаха още по-просторни, а облегалките на задния ред могат да се сгънат назад и да заспите, като в самолет. Обемът на багажника е нараснал до 466 литра, а товарната площ е голяма, а задните облегалки се сгъват в равен под. Резервната гума все още е пълноразмерна, а някакъв органайзер за дребни неща и инструменти все още иска шумно подземие.
Що се отнася до цените, Sportage поскъпна след пазара, но базовата цена е 1,189 милиона рубли, което не е лошо за кола от този клас. В конфигурацията - изобилие от въздушни възглавници, стабилизираща система, климатик, аудио система, но например вече трябва да плащате допълнително за отопляеми седалки.
Тъй като кросоувърите най-често се вземат с „автоматични машини“, по-правилно е да започнете да броите от лентата от 1,4 милиона рубли и за тези пари Sportage вече има пакет от зимни опции (отопляемо предно стъкло, седалки и волан), круиз контрол, фарове за мъгла и нещо друго за малките неща. Близнакът Sportage Hyundai Tucson при равни други условия струва приблизително същите пари, така че изборът се свежда повече до естетически предпочитания.
За сравнение, базовият VW Tiguan струва от 1,3 милиона рубли, но ако вземете двигател 1.4 TSI със 150 конски сили с кутия DSG, цената ще бъде 1,4 милиона рубли - т.е.на нивото на същия Sportage.
По-голямата Toyota RAV4 струва от 1,281 млн. рубли, а с CVT - от 1,484 млн. рубли, а Nissan Qashqai (той е по-малък от Sportage) с двулитров двигател започва от 1,187 млн. рубли, а за вариантната версия искат 1,247 млн. Във всички случаи конфигурацията е близка до тази на Sportage.
С една дума, ценообразуването на Sportage отговаря на пазарните реалности, но нищо повече: както миналия път, корейците не показват никаква цена, която се подиграва на конкурентите. Да и защо? Въпреки гръмотевиците и светкавиците на скептиците, последният Sportage се представи повече от уверено и дори липсата на дъмпинг не се превърна в пречка. Освен всичко друго, както разбирам, хората са привлечени от петгодишната гаранция на компанията плюс отличното представяне на Sportage в краш тестовете на EuroNCAP (90% за челен удар и пет последни звезди).
Обобщавайки, новият Sportage стана по-просторен, леко загуби външния си израз, но придоби по-добър интериор и енергоемко окачване, надмина очакванията в областта на управлението и комфорта на шофиране, но не отбеляза напредък по отношение на динамиката на ускорението и проходимостта. Но като цяло той направи още една крачка към това да бъде считан за един от най-добрите кросоувъри в сегмента. Сега обаче успехът на продажбите му зависи повече от превратностите на валутните курсове, отколкото от качествата на самия Sportage.
PS: в същото време, като го взех от салона, бях изненадан от вълнението, което се случваше там. Не стигайте до мениджърите. Явно корейците са пренесли в България някакъв любовен еликсир, който и след поскъпването кара хората в салоните на Kia и Hyundai.
