Легендарният М
Сред изключителните местни пилоти има имена, които са станали наистина легендарни. Един от тях еМихаил Василиевич Водопянов. Полети по трудни арктически въздушни маршрути, включително директно до Северния полюс, откриването на авиолинии на дълги разстояния, бойна работа в небето на войната, включително участие в един от първите бомбардировъчни нападения на Берлин през 1941 г. - днес вече е невъзможно да си представим тези известни страници от историята на нашата авиация без Водопянов.
„Водопянов трябваше да прелети повече от пет хиляди километра, за да участва в спасяването на екипажа на Челюскин“, пише тогава „Красная звезда“. - Но това не е толкова много за някой, чието досие включва триста и двадесет хиляди километра пътуване по въздух ... През 1929 г. в графата "Видове машини" на Водопянов е разрешено да лети само на самолета "Конек-Горбунок". Тогава се появи Fokker S-IV, Junkers Yu-13 ... Сега той има повече от две хиляди летателни часа и само през 1930 г. той направи сто двадесет и пет хиляди километра.
Водопянов идва в авиацията от любов към техниката. Той е роден в селско семейство в село Студенки близо до Липецк. От дете той трябваше да помага на баща си и се научи да коси, оре, вършее и реже дъски. Мечтаех да стана овчар. Ходих на училище само една година, после пак трябваше да отида на ралото. За първи път чува за самолети от сина на съсед магазинер. Те бяха показани в "мъгливите картини" на киното. Но първият истински шок за него беше среща с "жива" кола в Липецк. Ударен Майкъл "беше готов да тича след него безкрайно." Когато видял първия самолет да прелита над селото, той „за малко да падне от покрива”, който криели с баща си. Как може да лети такъв колос?! Този въпрос го преследваше.
И ставаше въпрос затежък многомоторен самолет "Иля Муромец". Въздушната част с тези самолети тогава беше базирана близо до Липецк. И когато Водопянов напуска през 1918 г. като доброволец в Червената армия, той успява да влезе точно в тази част. Започва като кочияш - докарва бензин на самолетите на кон, след това се премества в шофьорската кабина и накрая помага на авиомеханик. В същото време той изучава неизправности в двигателите и други части на самолета. За усърдие и умения в ремонта на самолети той беше взет на полет като пътник. Следователно, след демобилизацията, той вече не си представя себе си без оборудване и отива в Москва.
На коне и кучета този път беше преодолян за тридесет дни. По това време на всеки изпратен в Сахалин се дават две хиляди дневни пари - една за униформа и една за храна и пътуване. Самолетният билет струваше само 350 рубли за пет или шест часа полет, така че бедният бизнес пътник не можеше дори да получи дневни пари за този ден.
През май 1930 г. Водопянов извършва първия си полет на дълги разстояния от Москва до Хабаровск за четиридесет и един летателни часа. След това получава заповед да се преквалифицира във военноморски пилот. Обучението се проведе над Амур и беше необходимо да се лети над морето. Спомняйки си първия си полет над морската повърхност, той каза, че трябва да се обърне към пътниците с въпроса - големи ли са тези вълни или не? Те се поколебаха и колко изненадан беше той, когато се оказа, че това е просто мъртво подуване. През същата година Водопянов участва в разузнавателна експедиция за определяне на броя на белите китове и тюлени в Охотско море, където преди това не са били ловувани. Всички Шантарски острови бяха облети, понякога времето за полет беше почти девет часа на ден.
През 1931 г., когато организира отряд на името на Правда, който трябваше да осигури доставката на вестникарски матрици до големиградове на страната, при него е назначен и Водопянов, въпреки че няма опит в нощните полети. И отново трябваше да уча в движение. Първи нощен полет до Ленинград. „Просто е“, посъветва го командирът на отряда. „Настройте компаса на 320°, ще излезете на железопътната линия и направо по нея до Ленинград.“ И в резултат на това, поради загубата на курса, закъснение от три часа. Но Водопянов направи последния си полет до този град за два часа и четиридесет минути вместо обичайните три.
Съдбата на самолета Р-5 се оказва изненадваща. За да се ускорят тестовете на разузнавателния самолет R-5, бяха построени четири екземпляра. Тестовите полети на първия прототип обаче бяха толкова успешни, че останалите останаха без работа. Тогава Поликарпов предложи вторият самолет, оборудван със съветския двигател М-17, да бъде предаден на Гражданския въздушен флот за празника Първи май 1930 г.
Съвършенството на дизайна на R-5 се потвърждава от победата му през есента на 1930 г. на Международния конкурс в Техеран. И така се случи, че второто копие на R-5 отиде при младия пилот M.V. Водопянов. С цивилен номер започва да превозва поща и матрици на Правда. Тогава Водопянов го преобразува в лимузина, увеличавайки скоростта с 10-15 км / ч, монтира нагревател, затопля го под краката, така че е възможно да се лети при четиридесет градусов студ.
За да съкрати пътя до ледения блок на челюскините, Водопянов лети през планината Анадир, където загинаха няколко екипажа. Този полет беше ръководен от ръководителя на Полярната авиационна администрация M.I. Шевелев нарече "изключителен". С колата си Водопянов изведе десет души в три рейса. Според чуждестранната преса съветските летци са извършили „една от най-драматичните спасителни операции в историята на Арктика“.
След като Водопянов трябваше да се „срещне с бялата арктическа тишина, неговатауникална и измамна красота, предателство, дебнещо на всяка крачка”, той оттогава и завинаги се влюби в една сурова земя. След спасяването на челюскинците Водопянов става полярен пилот.
Считайки го за един от най-енергичните поддръжници на развитието на полетите в дълбините на Арктика, полярният изследовател О.Ю. Шмид се обърна към Водопянов с въпроса дали е готов да поеме разработването на проект за полет до полюса, за да достави там полярната станция и зимовниците. И Водопянов се съгласи. Отговорът на пилота беше ръкописът на книгата „Сънят на пилота“, който Водопянов показа в Главното управление на Северния морски път О.Ю. Шмид. В книгата, а след това и в пиесата, той сякаш разбра мечтата си да лети до полюса, която струва живота на повече от един изследовател на Арктика.
През 1936 г. за разузнаване в Северния ледовит океан екипажите на M.V. Водопянова и В. М. Махоткина летят от Москва до Земята на Франц Йосиф. Година по-късно полюсът е покорен.
21 май 1937 г. самолет "СССР Н-170" ("АНТ-6") под командването на М.В. Водопянова извърши първото в света кацане на "ръба на земното кълбо", доставяйки там "четирите Папанина". Впоследствие, вече в следвоенните години, Водопянов ще участва в организирането на ледени станции SP-2, SP-3, SP-4. Чуждите вестници писаха: „Наистина сега е времето на технологиите и чудесата“. Командирът на Корпуса на американската армейска авиация генерал Уестоувър в приветствието си към Водопянов и неговия екипаж отбеляза, че „този полет ще допринесе много за намаляването на въздушните маршрути в света“. И това се потвърждава от полетите на В. Чкалов и М. Громов над Северния полюс до Америка през лятото на същата година, което стана възможно благодарение на полетите на крилатия разузнавач Водопянов.
За подготовката на операцията бяха отделени само две седмици. За толкова кратък период от време, разбира се,беше изключително трудно да се осигури високо качество на самолетното оборудване. Нямаше достатъчно време за необходимата подготовка на екипажите. Разбира се, опитът на полярните пилоти и цивилните пилоти не беше за заемане, те бяха свикнали с полети в "трудни" и през нощта, но напълно им липсваха военни умения - познания по тактика. Характеристиките на насочване, бомбардиране и извършване на противовъздушни маневри и полагане на курс към такива забележими забележителности като градове, което е стандартно за цивилни навигатори, могат да причинят смърт над вражеска територия.
Провалите преследваха пилотите от самото начало. На един бомбардировач отказват два двигателя при излитане, той се разбива близо до летището и експлодира. Вторият самолет е свален по погрешка от собствените си зенитни артилеристи над Финския залив. Още два бомбардировача, поради неизправности в двигателите, извършват бомбардировка на резервна цел и се връщат. След полунощ останалите шест от десет превозни средства все още достигат до вражеската столица. Берлин е ударен от 10 тона смъртоносен товар.
Още по време на връщането на бомбардировача на Водопянов двигателят се поврежда, но Михаил Василиевич успешно приземява самолета в гората. Самолетът е разбит, но никой от екипажа не е пострадал. Пилотите успяха да преминат фронтовата линия и да се върнат в поделението.
След края на войната Михаил Василиевич продължава службата си в полярната авиация. През 1948 г. Водопянов участва активно в организирането на новата научна станция "Северен полюс-2". През 1949 г. той получава титлата два пъти Герой на Съветския съюз, но получава само втория орден на Ленин. Вече е известно, че новият му подвиг е кацане на Южния полюс, но преди това събитие беше класифицирано качествено.
Паметта на великия пилот е увековечена в имената на улиците.Неговото име е дадено на първия самолет Ил-96-300 на Домодедовските авиолинии, SSJ100-95, както и на стратегическия бомбардировач Ту-160 и самолета Ил-76.