Mazda 3 TS Engineering Sport 2.0 › Бордови дневник › Перестройка. Глава седма - Самоблокиране на Quaife.

Тази история не се различава от всички предишни)))

Веднъж чух за диференциала на Quaife и също чух, че това е някаква невероятна измишльотина.

Е, както обикновено, видях го на снимката и много го пожелах, защото, както в историята на гасителя на вибрациите ICE - Ingalls Engine Torque Damper.

Много шибано красиво, блестящо, инженерно, глупости)))

Дълго време не можех да реша да си купя, скъпа инфекция. Струва 1200 долара, а за монтажа ще вземат много. Но сервизната кола е плюс.

Като цяло не помня какво конкретно ми повлия, но все пак реших да купя тези глупости за себе си.

Нека да разберем от самото начало какво е диференциал, да не се бърка с висшата математика)))

Необходимостта от използване на диференциал в конструкцията на автомобилното задвижване се дължи на факта, че външното колело, когато се върти, преминава по-дълга дъга от вътрешната. Тоест, когато задвижващите колела се въртят с една и съща скорост, завиването е възможно само с приплъзване, а това се отразява негативно на управлението и значително увеличава износването на гумите. Предназначението на диференциала в автомобилите: • позволява на задвижващите колела да се въртят с различни ъглови скорости; • неразривно предава въртящия момент от двигателя към задвижващите колела; • в комбинация с основната предавка служи като допълнителна редукторна предавка. В случай на едно задвижващо колело или отделен двигател за всяко от задвижващите колела, не е необходим диференциал. При проектирането на рали автомобили понякога диференциалът е плътно блокиран (заварен), свързвайки твърдо колелата на задвижващия мост - това е приемливо, тъй като завоите върху чакъл или сняг в рали се преминават само с плъзгане. Освен това няма разлика в дизайна на картовете, докато техните рамки обикновено ви позволяват да окачите водещата задна частколело от вътрешната страна на завоя, без да изваждате предните колела от пистата.

При автомобили с един задвижващ мост, както е в моя случай, диференциала е разположен на задвижващия мост.

Класическите автомобилни диференциали са базирани на планетарна предавка.

Карданният вал 1 чрез конусно зъбно колело предава въртене на корпуса на диференциала 2. Корпусът на диференциала чрез независими един от друг зъбни колела (сателити) 3 завърта полуосите 4. Това зацепване има не една, а две степени на свобода и всяка от полуосите се върти възможно най-бързо. Само общата скорост на въртене на полуосите е постоянна.

Конвенционалният („свободен“) диференциал работи чудесно, докато задвижващите колела са неразривно свързани с пътя. Но когато едно от колелата е във въздуха или върху лед, именно това колело се върти, докато другото, стоящо на твърда земя, губи всякаква сила. Може да изглежда, че конвенционалният диференциал е безсмислен механизъм, който насочва въртящия момент на двигателя точно към колелото, което се върти по-лесно. Разбира се, би било по-целесъобразно да се прехвърли повече въртящ момент към колелото с по-добро сцепление, но това не се случва поради дизайна на диференциала.

Факт е, че моментът, създаден от двигателя, зависи от силата на реакция на всяко от задвижващите колела на автомобила. Ако едно от колелата загуби сцепление, съпротивлението му пада и завъртането настъпва без значително увеличаване на момента на съпротивление (триенето при плъзгане в контактното петно е по-малко от статичното триене и не зависи значително от скоростта на приплъзване). В момента, когато колелото започне да се приплъзва, моментите на колелата също са равни помежду си, но в същото време са равни на най-малката сила на реакция на опорната точка в системата (т.е. при приплъзващото се колело), ицелият допълнителен момент (който надвишава момента на опорната точка) отива във въртенето на плъзгащото се колело.

Тази ситуация може да се изрази със следния израз: моментът на невъртящо се колело е равен на момента на плъзгащо се колело плюс момента на завъртане на въртящото се колело.

Има няколко решения на този проблем, едно от тях е самоблокиращите се диференциали.

Има три вида такива диференциали - планетарни, тип Quaife и тип Torsen. Всички те се основават на свойството на спираловидна или червячна предавка да "заклини" при определено съотношение на въртящите моменти. Такива диференциали прехвърлят по-голямата част от въртящия момент (до 80%) към невъртящото се колело. Използвани в SUV и състезателни автомобили. Недостатъци: сложност; повече загуба на мощност от конвенционален диференциал. Диференциалът с ограничено приплъзване на Quaife има по-малка ефективност поради загуби от триене, но на хлъзгави повърхности или когато има твърде много сцепление, той може по-пълно да използва въртящия момент на двигателя.

Диференциалът тип Torsen е изобретен през 1958 г. от американеца Върнън Глийсман. Принципът на действие се основава на свойството на червячната предавка да се "заклинва". Името Torsen идва от англ. Чувствителен към въртящ момент ("чувствителен към въртящ момент"). Torsen е търговска марка на JTEKT Torsen North America Inc.

Няма толкова много разновидности на дизайна - могат да се разграничат три основни:

Червячните двойки от първи тип (T-1) са зъбните колела на водещите полуоси и сателити. Освен това, всеки полуос има свои собствени сателити, които са свързани със сателитите на противоположния полуос чрез обичайното цилиндрично зъбно колело. Трябва да се отбележи, че оста на сателита е перпендикулярна на полуоста. При нормално движение и равенство на моментите, предавани на полуоста, червеят сдвоява „сателит /задвижваща предавка” се спират или се въртят, осигурявайки разликата в ъгловите скорости на полуосите в завоя. Веднага щом диференциалът се опита да даде момент на една от полуосите, тогава червячната двойка на тази полуос започва да се заклинява и блокира с чашата на диференциала, което води до частично блокиране на диференциала. Този дизайн работи в най-големия диапазон от съотношения на въртящия момент - от 2,5/1 до 5,0/1, тоест той е най-мощният в серията. Работният диапазон се регулира от ъгъла на наклона на зъбите на червея.

Втори тип (T-2) В този случай осите на сателитите са успоредни на полуосите. Сателитите са разположени в оригиналните джобове на чашата на диференциала. В същото време сдвоените сателити имат спирална предавка, която, когато е заклинена, също участва в процеса на блокиране. Диференциалът TrueTrac на EATON има подобно устройство. Дори в България имаме производство на подобни диференциали за домашни автомобили УАЗ и др.

Третият тип (T-3) Планетарната структура на дизайна ви позволява да изместите разпределението на номиналния въртящ момент в полза на една от осите. Частично блокиране се получава при 20-30% разлика в предаваните по оста моменти. Тази структура на диференциала го прави компактен, което от своя страна опростява дизайна и подобрява оформлението на раздатъчната кутия. За разлика от други конструкции, сензорите за въртящ момент работят при почти всякакви условия. Дори ако колелата се въртят с различни скорости (завиване, преминаване през неравности), те все пак винаги получават въртящ момент въз основа на сцеплението.

Спрях се на избора на Quaife

RT Quaife Engineering Ltd. основа известен Родни Куейф през 1965 г. Той разработи 5-степенна скоростна кутияпредавки за много популярните тогава мотоциклети Triumph и Norton / AMC. Производството започва в завода в Chalcott, Кент.

Тъй като популярността на мотоциклетите продължава да намалява, Родни Куейф преминава към автомобили.

Компанията вече има собствена фабрика и е инвестирала над £1 милион в нови CNC машинни инструменти. Компанията сега се управлява от децата или внуците на Родни Куейф Майкъл Куейф (технически директор) Шарън Куейф-Хобс (финансов директор)

Много изненадващ факт, Quaife Engineering Ltd. дава доживотна гаранция за произведените продукти.

Дизайнът на механизма за самоблокиране на Quaife Сателитите (сателитите - те също са зъбни колела) са разположени в два реда, успоредни на оста на въртене на тялото.

Освен това те не са монтирани на оси, а са разположени в затворените от двата края отвори на тялото. Десният ред сателити се зацепва с дясната странична предавка, левият ред с лявата. Освен това сателитите от различни редове се захващат един с друг по двойки. Всички зъбни колела имат спирални зъби. Когато едно от колелата започне да изостава, страничното зъбно колело, свързано с него, започва да се върти по-бавно от корпуса и завърта сателита, който се зацепва с него. Той предава движението към свързания сателит от друг ред. и това, от своя страна, на страничната предавка. Това осигурява различни скорости на колелата при завиване. Поради разликата в въртящите моменти на колелата в винтовото зацепване възникват аксиални и радиални сили, притискащи страничните зъбни колела и сателитите с техните краища към корпуса. Последните също се притискат от върховете на зъбите към повърхността на дупките, в които се намират. Благодарение на това се генерират сили, които извършват частично блокиране, коетоувеличава теглителната сила на изоставащото колело и съответно общата теглителна сила на превозното средство, увеличавайки неговата проходимост. Чрез инсталиране на комплекти сателити и зъбни колела с различен наклон на зъбите в корпуса, коефициентът на блокиране се променя в зависимост от характеристиките на превозното средство и условията на неговото използване.

Не че това беше моят избор, просто всички говореха само за това, честно казано дори не мислех за факта, че може да има друг производител на самоблокове.

Как да поръчам, търсих в интернет, не е реалистично да се намери по-евтино, просто струва толкова много. По-скъпи, моля.

Но след това ми идва писмо, че вече не се произвеждат диференциали за старата ми пишеща машина. Ето за теб. Разказа хленчеща история на Stas Horse Power. Той се смути и каза, че ще попита другарите си в САЩ. И ето ви, след като вече 2 дни поръчахте самоблокировка.

Дойде едно сладко малко. Можех да спра да го гледам)))