Основните неизправности на дизеловите двигатели на леки автомобили
Когато купуват дизелов автомобил, много хора обръщат внимание само на ниския разход на евтино гориво, забравяйки за обективно високите разходи за експлоатация и ремонт, въпреки че трябва да сте подготвени за това. неквалифицирано обслужване и неграмотна експлоатация; нискокачествено дизелово гориво; "естествено" износване на двигателя и оборудването за подаване на гориво; ниско качество на ремонта и резервните части.
Помислете за най-често срещаните модели дизелови двигатели от гледна точка на тези проблеми.
Нека направим резервация веднага, че всички дизелови двигатели са доста надеждни и недостатъците, свързани с техния дизайн или производствена технология, се появяват, като правило, в трудни условия на работа и при тиражи, надвишаващи ресурса, определен от завода или близо до него. И нищо друго, иначе чуждите потребители, разглезени от добра технология и обслужване, щяха да съсипят производствените предприятия със съдебни дела. Но стигайки до България, дизеловите чуждестранни автомобили просто се сблъскват с трудни условия на работа и като правило имат много приличен пробег, те доброволно показват всички недостатъци на дизайна.
Пукнатините в главата са доста често срещан дефект при дизелите на VW.
Двигателите на VW например имат цилиндрова глава, която често има редица дефекти. Така че в него често се образуват пукнатини. Производителят позволява дори работа с междуседелни пукнатини с ширина до 0,5 mm. Освен това има чести случаи на изпадане на предкамери, което води до повреда на двигателя. И това се нуждае от основен ремонт. За всичкиОт друга страна, ушите за закрепване на предкамерите са откровено слаби и ако инжекторите се свалят или монтират небрежно, веднага се чупят. Конструкцията на редуцир клапана на маслената помпа на двигателите на VW е неудачна и не е необичайно да задръсти с последващо „напомпване“ и разрушаване на масления филтър и пълна загуба на смазване при студен старт, особено при ниски температури. Това обаче не важи за помпите на шестцилиндровите двигатели D24, които използват вътрешни предавки и различен дизайн на редуцир клапана.
Разхлабването на седалката на вихровата камера обикновено изисква смяна на главата.
При двигатели с обем 1,6 и 1,9 литра, шайбата на зъбния ремък на предния нос на коляновия вал е монтирана неуспешно. При най-малкото нарушение на равнината за кацане на края на макарата започва нейното биене и към нея все още са прикрепени доста тежки макари на монтирани възли. Това винаги завършва с разхлабена кройка и скъсан колан. За да бъдем честни, челната повреда е причинена от неточна ремонтна работа или нарушение на изискванията за затягане на централния болт, който трябва да бъде монтиран върху лепилото Loclite.
Двигателите на Mercedes нямат такива недостатъци в дизайна, потвърждавайки високата репутация на компанията с тяхната надеждност и ресурс. Въпреки това, използването на ротационни разпределителни помпи Lucas на двигатели с обем 2,2 и 2,9 литра (модели OM 604. OM 602.982> на автомобили от класове C и E) може да се счита за очевидно неуспешно решение.увеличаване на неравномерността на подаване и характерен "тракторен" звук на празен ходреволюции. Двигателите на автомобили Opel нямат откровено слаби места, но моделите с обем от 1,6 и 1,7 литра са много чувствителни към намаляване на налягането на маслото и намаляване на подаването му към лагерите на разпределителния вал и кобилиците. Ето защо при голям пробег двигателите на Opel се характеризират с износване на гърбиците и кобилиците на разпределителния вал. Чупещите се рокери на тези двигатели почти никога не предпазват клапаните и направляващите втулки от повреда, а в случай на счупване на ремъка винаги трябва да се сменят 2-3 клапана и същия брой водачи. При 2,3-литровите двигатели верижното задвижване на синхронизацията не е много надеждно и вертикално разположената горивна помпа с високо налягане е чувствителна към течове на горивопровода. Слабото място на двигателите BMW (2.4L и 2.5L) е електронно управляваната горивна помпа за високо налягане и електрическата система на системата за управление на двигателя. Най-често срещаният дефект на тези инжекционни помпи е бързото износване на буталната двойка, което се изразява в затруднено стартиране на горещо, въпреки че това, очевидно, е чисто български проблем, свързан с ниското качество на дизеловото гориво. Много често има прекъсвания в окабеляването и счупени контакти. А износването на токоприемниците на управляващия електромеханизъм на инжекционната помпа води до колебания в оборотите на празен ход.
В същото време самият задвижващ агрегат е надежден, има добра поддръжка, но поставя високи изисквания към качеството на двигателното масло 2,5-литровите дизелови двигатели на Ford, инсталирани на микробуси, са се доказали като надеждни и икономични задвижващи агрегати, но тяхната система за предварително загряване с помощта на устройство с електрическа горелка е много капризна и ненадеждна. Същото важи и за системата за рециркулация на отработените газове. 1.8L двигателите на Ford също като цяло са много добри, но основният им недостатък епочти неизбежното разрушаване на един или повече капаци на разпределителния вал при скъсване на зъбния ремък, след което е необходима смяна на главата на блока.
Съвременните френски дизелови двигатели изискват много квалифицирана поддръжка и ремонт. Основният им недостатък едва ли може да се отдаде на конструктивните - това е високата цена на резервните части, особено за дизеловите двигатели на Renault. Италианските дизелови двигатели на Fiat са прости по дизайн, имат добър ресурс, но са чувствителни към настройките на горивното оборудване, почти винаги реагират на тяхното нарушение с повишено износване и вибрации. Същото важи и за дизелите на Alfa-Romeo, които обаче имат по-сложен дизайн. Това важи особено за 2,5-литровите двигатели с така наречения "тунелен" картер.
Японските дизелови двигатели имат висок ресурс, те са добре проектирани , въпреки че понякога показват по-ниски запаси на безопасност на коляновия механизъм в сравнение с европейските. Тъй като са достатъчни за нормална работа, при случайна повреда границите им на безопасност стават критични. Например, след разрушаване на биелния лагер, валовете трябва да се проверят за пукнатини преди повторно шлайфане, особено при двигателите Isuzu. Друг недостатък, според нас, са дългите метални връщащи тръби, които, въпреки че опростяват конструкцията на дюзите, често се чупят или задръстват при поддръжка. При последния вариант площта на потока рязко намалява и има проблеми с подаването на гориво.
Изгаряне на стената на главата поради неизправност на оборудването за впръскване на гориво.
Двигателите на Mitsubishi от 1,8, 2,3 и 2,5 литра имат балансиращи валове, които се въртят с двойна скорост, за да намалят инерционните сили от втори ред.А това изисква много квалифициран ремонт и сериозни машинни инструменти. Корейските дизели произхождат от японските, така че всичко по-горе се отнася за тях. Американските дизели могат да бъдат описани много накратко: механиката на тези осемцилиндрови чудовища е надеждна, горивното оборудване, като правило, е направено от Stanadune на добро ниво. Въпреки това, на съвременните двигатели те започнаха да инсталират електронен контрол на горивото, чиято надеждност не е твърде висока. Изводът е, че ако решите да си купите американски дизелов джип или миниван, подгответе се за проблеми с ремонта, неочаквани разходи и чакане на резервни части.
Ангренажният ремък и инжекционната помпа трябва да се сменят поне на всеки 60 хиляди км, при условие че няма масло върху него. Ако маслото попадне върху ремъка, течът трябва да се отстрани незабавно. Също така е необходимо внимателно да се следи горивната система, например периодично да се източва утайката от горивния филтър, като се развие дренажната гайка. Препоръчително е да измиете резервоара за гориво два пъти годишно, през пролетта и есента, като го премахнете напълно. Всеки може сам да провери уместността на такава процедура, като види колко мръсотия ще се излее от резервоара.
Друга причина, водеща до повреда на дизела, е опитът да се запали на всяка цена в случаите, когато не може да запали. Така че, ако в резервоара има лятно дизелово гориво и -10 ° С на улицата, опитът за стартиране е безсмислен: при -5 ° С парафините вече падат и горивото губи своята течливост. Известно е, че частите на горивното оборудване се смазват с гориво и липсата му води до сухо триене и повреда по тях. Така че единственият начин в този случай е да намерите топъл гараж и да затоплите горивотосистема. И като цяло не се препоръчва да стартирате дизелов двигател от влекач, особено ако времето се задвижва от ремък. Изправният дизелов двигател стартира без допълнително загряване до -20°C. Ако това не се случи, по-лесно е да откриете и отстраните неизправност, отколкото да доведете двигателя до основен ремонт. Също така не трябва да разреждате дизелово гориво с бензин, освен ако не е абсолютно необходимо - износването на горивното оборудване поради влошаване на смазването и самия двигател се увеличава рязко поради нарушение на горивния процес. Когато работите с дизелов автомобил, е важно да запомните, че неговият двигател не обича високи обороти. Дългите пътувания с максимална скорост са друг начин за приближаване на основния ремонт. И в заключение трябва да се каже, че загряването на дизелов двигател е изключително необходимо. Разбира се, не до работна температура, но поне 3 - 5 минути.
Някои обаче съветват дизеловото гориво да се защитава в варел. Това, разбира се, е доста ефективно, но колко хора имат такава възможност? Държа да отбележа, че само редовите помпи на двигателите на Мерцедес успяват да усвоят боклука, с който ни пълнят без видими последствия,
Амортизацията на двигателя и частите от горивното оборудване след дълъг период от поредица от неизправности е далеч от последното място. Основният проблем обикновено се свързва с намаляване на компресията поради износване на буталната група. В този случай двигателят не стартира добре в студено време, дори и с напълно работещи подгревни свещи и зимно гориво. В същото време се стартира лесно от теглене и, като се загрее, не създава проблеми при стартиране. За справка отбелязваме, че долната граница на компресия за повечето двигатели е 20 - 26 бара. Други важни признаци на износване на двигателя са повишената консумация на масло и налягането на картерните газове (повече от 10 mm w.c.). Няма повече корекциипомощ и няма алтернатива на основен ремонт в този случай.
Износените инжекторни дюзи причиняват черен дим в отработените газове и увеличават разхода на гориво. Понякога пулверизаторът "захапва" и издава характерно почукване, придружено от появата на тръпчив бял дим. При нормална работа ресурсът на пръскачките обикновено е 60 - 80 хиляди км.
Дългосрочната работа на двигателя с дефектни инжекторни дюзи обикновено води до изгаряне на предкамерите и допълнителните бутала. Буталните двойки горивни помпи с високо налягане често са износени, обикновено придружени от трудности при стартиране на горещ двигател.
Последици от некачествен ремонт Ремонтът на дизела изисква добро познаване на конструктивните характеристики на ремонтирания двигател и добросъвестно изпълнение на инструкциите за ремонт, както и висококачествени резервни части. Опитите за по-евтин ремонт при "гаражни" майстори с резервни части с неизвестен произход най-често водят до загуба на пари и дори до повреден двигател.
Помислете за някои типични грешки при ремонта на дизелови двигатели.
Ако ангренажният ремък се скъса, е безсмислено да се опитвате да инсталирате нов, без да сваляте и ремонтирате главата на цилиндъра, т.к. клапани "срещат" бутала на всеки дизел. В този случай поне 2 - 3 клапана ще изискват подмяна. Изключенията са малко; само при двигатели Renault 2.1 и Ford 2.5 литра, когато буталата ударят клапаните, счупването на кобилиците и деформираните задвижващи пръти на клапаните доста надеждно предпазват клапаните от повреда. Необходимо е да смените главата на блока. Монтажът на главата на блока на двигатели VW без центриращи втулки е неприемлив - главата е изкривена споследващото изгаряне на уплътнението е почти неизбежно Опитът да се отървете от подмяната на бутални пръстени, когато цилиндрите са износени над 0,1 mm, е безсмислен - новите пръстени ще изминат не повече от 10 хиляди км, а обикновено дори по-малко. Също толкова безполезно е инсталирането на нови номинални бутала без пробиване на цилиндровия блок. Единственото правилно решение е да пробиете блока до ремонтния размер. Смяната на пръстена обикновено се изисква само в случай на силно прегряване на двигателя и загуба на еластичност. В случай на разрушаване на лагера на свързващия прът или неговото завъртане (това е придружено от прегряване на долната глава на свързващия прът), свързващият прът трябва да бъде ремонтиран или сменен, в противен случай двигателят ще „почука“ отново през първите хиляда километра.
Ремонтът на горивното оборудване "на коляното" е невъзможен. За всеки успешен ремонт на горивни помпи за високо налягане са необходими стендове, специални устройства, технологични карти и механици, които познават характеристиките на ремонт на помпи от този модел. Ако тези условия не са изпълнени, помпата най-вероятно ще бъде безвъзвратно повредена. Правилно ремонтираният и сглобен двигател стартира без проблеми със стартера. Ако двигателят не стартира, трябва да потърсите причината, а не да влачите колата на въже в продължение на много километри. Влекачът е най-сигурният начин да се откажете от прясно сглобен двигател.