Поуки от Афганистан (Спомени на един пилот на БТА)
Поуки от Афганистан (Спомени на един пилот на БТА)
Полковник Сергей Л. Доброволски / Виница
Сергей Леонидович Доброволски е един от най-добрите и опитни пилоти на военната авиация. Налетът му на транспортни самолети надхвърля 6000 часа, от които 300 часа в Афганистан. Вдраон служи една година като пилот-инспектор в щаба на ВВС на 40-та армия, където лети в най-трудните бойни условия.След това редовно лети до Афганистан и от Съюза. Награден е с орден "Червена звезда" и "За служба на родината във въоръжените сили" III степен.
През пролетта на 1981 г. бях заместник-командир на ескадрила на 25-и гвардейски полк в Мелитопол, когато ме извикаха на разговор и ми предложиха „да покажа най-добрите си качества“. Въпросът по принцип беше доброволен и беше напълно възможно да се откаже, но да се направи това, разбира се. не трябваше съседът ми да отказва. и привидно интелигентен офицер, но остава завинаги на длъжността заместник-командир на ескадрила.
Основната задача е прехвърлянето на войски и товари, евакуацията на ранени и болни. Те го изпълняваха, като летяха главно между повече или по-малко прилични летища (общо 9-10, включително основните бази), но имаше и полети до отдалечени места в планината, където малцина можеха да летят. Едно такова място - Файзабад - особено си спомням надморската височина от 2400 м. Спецификата на кацането на този сайт беше, че ако „пропуснете“, трябваше да вземете решение за заобикаляне след 4-5 километра. По-близо е просто невъзможно - отстрани на скалите. При мен там "отидоха" само три екипажа на Ан-26.След тяхникой не е летял там да го смени. Друго подобно място се намирало западно от Кабул. Цялото й оборудване се състоеше от флаг, висотомер, радиостанция и изтребител, който отговаряше на запитванията на екипажите относно текущата барометрична височина на мястото за кацане.
Ивицата започваше и завършваше със скали. При приближаване, когато една скала се приближава към вас, изпитвате голямо желание да кацнете с полет. Но не можете да направите това в никакъв случай: ще се изтърколите и ще паднете в бездната. Когато афганистанците се опитаха да летят до това място, в един от първите опити те загубиха Ан-24 по този начин. въпреки че летяха само през деня и при сравнително прости условия, те „смачкаха" доста коли. Работеха сами, ние почти не взаимодействахме с тях.
Всичко това послужи като тласък за осмисляне на опита, натрупан от пилотите на БТА през първите години на войната, преразглеждане на някои остарели идеи за методите на работа на транспортните самолети, извличане на необходимите поуки от случаи на бойни загуби.Най-важните изводи се отнасяха до въвеждането на нови техники за пилотиране, оборудване на самолета с допълнително оборудване и подобряване на летателната подготовка, като се вземат предвид изискванията на войната.
В Афганистан транспортните самолети (както и други) са били обстрелвани главно по време на излитане и кацане. Следователно за тези режимиот края на 1982 г. е въведена така наречената „кратка схема“, според която транспортните самолети се изкачват и спускат в рамките на защитената зона около летището с размери приблизително 4 на 6 km. „Късият“ подход за кацане започва на височина 5400 м над летището и се извършва само в два завъртания, като в същото време скоростта на вертикално снижаване достига 20–25 м/с. което е около 3 пъти повече от нормалното.
Разбира се, такова кацане не можеше да бъде извършено. без да нарушава някои инструкции. написано за нормални условия И така. на Ан-12 е предписано да се държат рудите на „портата-резе на полета с нисък газ" по време на спускане. По време на „стръмни" подходи бяхме принудени да ги премахнем зад „шлюза“ - до позицията на „земно нисък газ“, в противен случай колата се ускори прекомерно (поради разредения въздух скоростите на кацане вече надвишиха нормалните с 40-50 km / h, а обратното беше неефективно за същото причина).
За самолетите, летящи в крейсерски режим, основният източник на опасност беше желанието на неуморните муджахидини да се занимават с алпинизъм.Освен това те теглиха различни тежки предмети със себе си в планините, включително картечници и ПЗРК. За да се предпазите "от грях", бяха разработени две правила. Първо, опитайте се да летите възможно най-високо. Причината е същата - разреденият въздух, в който дори куршумът, изстрелян от конвенционална картечница, лети 3 пъти по-далеч, да не говорим за "Stinger" или "Arrow". Второ: не летете по един маршрут, отклонете се с 1,5-2 километра от линията, по която сте летели сутринта.В този случай „алпинистът“ ще трябва само да ви крещи с Аллах - добре, и за вашето здраве.
Вторият урок авиоконструкторите научиха от нашия афганистански опит.
На първо място, те оборудваха всички превозни средства на VTA с машини за стрелба с инфрачервени капани. След това преоборудвансистемите им за неутрален газ (ако самолетът на Бондаренко имаше такава, трагедията нямаше да се случи). Във връзка със "стръмните" кацания и увеличаването на натоварването върху механизацията на крилото, беше установена и необходимостта от укрепване на механизмите за окачване на задкрилките.Като цяло нашите самолети се представиха добре в Афганистан, особено Ан-12. Ан-24 и Ан-26 са трудолюбиви, истински „работни коне“. Когато напуснах DRA, бях сигурен, че мога да направя всичко на тези машини. това, което ще е необходимо и за което в Съюза дори не са се замисляли.
И, разбира се, командването на VTA направи важни заключения. Бяха направени промени в курса на бойна подготовка, екипажите започнаха да преподават "къси" схеми за излитане и кацане, техника на стрелба с капани и др. Повечето от пилотите на БТА бяха „пропуснати“ през Афганистан, особено тези с висока квалификация Egi, събитията, разрешени в края на 80-те години. да издигне бойния потенциал на VTA на СССР до много високо ниво.
Редакторите изказват своята дълбока благодарност на персонала на Мемориалния комплекс „Украински държавен музей на историята на Великата отечествена война“ (МВОВ) за съдействието им при избора на фотоилюстрации.
На Московското международно аерокосмическо изложение през 1995 г. на щандовете на ASTC. ДОБРЕ. Антонов и московското НПО Вега за първи път показаха материали за самолета Ан-71 АУАКС. Днес публикуваме мемоарите на водещия конструктор Александър Иванович Науменко за създаването и тестването на тази необикновена машина.
