Преход от пилотиране по прибори към визуално след преминаване под облаците - Studiopedia
Използвайки описаните по-горе методи за управление на самолета, пилотът пилотира самолета до определена височина, където трябва да вземе решение за кацане или заобикаляне, ако не е установен визуален контакт със земята или подходът не е бил достатъчно точен. Тази височина се нарича височина на вземане на решение (фиг. 11). Когато самолетът е над височината за вземане на решение, пилотът лети по прибори. При кацане, започвайки от височината на решението, пилотът преминава към визуално пилотиране. Височината за вземане на решение очевидно не трябва да бъде по-ниска от минималната възможна височина за заобикаляне.
Когато лети в облаците на последния етап от захода за кацане, пилотът по качеството на своето пилотиране или автоматичния полет на самолета, който оценява от приборите и от показанията на брояча на обхвата, вече доста точно си представя в каква позиция спрямо пистата трябва да бъде след като напусне облаците.
Излизайки от облаците, пилотът визуално определя общото си положение спрямо земната повърхност. Ако не се различава значително от това, което пилотът е очаквал да види, той веднага открива ориентири за подход (например щитове, показващи продължението на оста на пистата или самата писта).
Интуитивно сравнявайки видимата картина с обичайната по време на подхода за кацане, пилотът оценява, по същество също интуитивно, позицията на самолета според страничните (спрямо оста на пистата) и надлъжните (височината) отклонения от траекторията, необходими за кацане в лентата за прецизно кацане, и ако тези отклонения, според неговата оценка, не надвишават допустимите, той взема решение за кацане. Ако тези отклонения, според него, надвишават допустимите (т.е. тези, които остават доРазстоянието на пистата не може да бъде елиминирано без забележимо намаляване на безопасността при кацане), пилотът трябва да заобиколи. За да се оцени позицията на самолета и да се вземе решение, особено при неточен изход, е необходимо определено време. За опитни пилоти, усвоили подходи за кацане при намален метеорологичен минимум, това отнема до 2-3 s. За 3 s самолетът ще се спусне по глисадата с 15-20 м. Следователно височината за вземане на решение в този случай трябва да бъде с 15-20 м по-малка от долната граница на облаците. За по-малко обучени пилоти е необходимо повече време за вземане на решение.
Понякога за височина на решението се приема установената минимална височина на долната граница на облаците. Това не може да се счита за правилно, тъй като пилотът не може незабавно да оцени позицията на своя самолет спрямо земята и пистата и да определи възможността за кацане.
В режим на диригентско или позиционно управление на самолета при сложни метеорологични условия пилотът незабавно спира инструменталното пилотиране. веднага щом той уверено определи позицията на самолета спрямо пистата. Ако земята се вижда, но пилотът все още не е определил позицията си спрямо пистата, той трябва да продължи захода по прибори, като периодично измества погледа си за кратко време напред, докато намери необходимите ориентири или пистата. От този момент нататък той пилотира визуално според уменията си.
В режим на автоматично управление пилотът, след като излезе от облаците, обикновено веднага открива пистата или познати ориентири. Когато самолетът се спуска стабилно по траекторията, автопилотът се изключва, като правило, не веднага след откриването на пистата, а на височина, малко по-ниска от височината на вземане на решение (понякога само на височина 30-35 m).
След пълния преход към визуално пилотиране,ако това се е случило в непосредствена близост до пистата (след BPM), пилотът следи показанията само на едно устройство - индикатора на скоростта, за да гарантира, че скоростта, необходима за нормално центровка и кацане в лентата за прецизно кацане, се поддържа.
Ако пилотът превключи на визуално пилотиране на сравнително голямо разстояние от точката на изравняване, е необходимо да продължите да контролирате правилното снижаване на самолета, като използвате позиционната глисада, вариометъра и висотомера.
Това е особено важно през нощта, когато визуалният контрол на правилната глисада е труден (известно е, че по време на визуално пилотиране през нощта, като правило, пилотът има тенденция да се спуска преждевременно преди началото на пистата).
Не намерихте това, което търсихте? Използвайте търсачката: