Приложение - Комерсант Железопътен транспорт (110286) - Търсенето се събуди
Продължителната криза във вагоностроенето, свързана със спад в производството, приключи - през 2016 г. производството на мотриси в България може да нарасне с 43% и да достигне 38 хиляди броя. Държавната подкрепа се превърна в ефективен инструмент за спасяване на индустрията, но дори тя не беше достатъчна за стабилизиране на ситуацията на пазара. Производителите и собствениците на товари искат запазване на субсидиите за купувачите на иновативни мотриси през 2017 г.
Автомобилът е подготвил смяна на поколенията
Интервюираните от БГ производители на вагони потвърждават, че отпуснатите субсидии са се отразили положително на индустрията. Изпълнението на държавната програма за подпомагане на транспортното машиностроене доведе до осезаеми резултати: миналата година пазарът на товарни вагони премина повратната точка и тази година започна да възвръща позициите си отпреди кризата, казва Дмитрий Бовыкин, първи заместник генерален директор на United Wagon Company.
"Днес сме свидетели на технологична революция в индустрията, има смяна на поколенията автомобили и ходова част. Този процес започна преди няколко години и сега набира скорост", заявява той, като подчертава, че изпращачите и операторите изискват ново поколение подвижен състав, който има дълъг експлоатационен живот и висока надеждност, тъй като икономическият ефект от експлоатацията му е много по-висок, отколкото при използването на конвенционални автомобили. Според Дмитрий Бовыкин през 2016 г. вече 100% от произведените полувагони са били оборудвани с талига, предназначена за натоварване на ос от 25 тона, и по-нататъшното увеличаване на този показател, който е ключов за масовите типове автомобили, е въпрос на близко бъдеще.
Андрей Шленски, заместник-генерален директор по железопътната техника на АО Научно-производствена корпорация Уралвагонзавод (УВЗ), е съгласен, че вв автомобилостроенето се очертава положителна тенденция, което до голяма степен се дължи на изпълняваната държавна програма. Според него това е субсидия в размер на 300 хиляди рубли. за единица подвижен състав, разпределени на експлоатационните дружества по силата на Указ N 405, направи възможно „накланянето на везните“ към закупуването на иновативни модели. „Ефективността на тази резолюция е ясно илюстрирана от представянето на заводите за производство на автомобили през 2016 г.“, казва г-н Шленски. Според резултатите от 2016 г. UVZ Corporation планира да произведе около 8 хиляди товарни вагона (от които 80% са иновативни влакове), което е почти три пъти повече, отколкото преди година, а през следващата година възнамерява да пусне на пазара нови модели резервоари за транспортиране на киселини, платформи за дървен материал, самосвал и бункер за пелети, каза Андрей Шленски. „Благодарение на навременните мерки за държавна подкрепа за индустрията беше възможно да се запазят автомобилостроителните предприятия, екипи и най-важното професионални, предимно инженерни, компетенции“, е сигурен Андрей Водопянов, заместник генерален директор на компанията RM Rail. Той също така отбелязва, че търсенето на продуктите на компанията се е увеличило и че през 2016 г. RM Rail планира да удвои производството.
През 2016 г. търсенето нараства предимно за специализирани и специални влакове: цистерни за превоз на химически продукти, зърновози, циментови бункери и универсални платформи, докато например търсенето на цистерни за петролни продукти и пропан-бутан остава ниско. Според Altaivagon в края на годината индустрията ще увеличи производството на автомобили с 43%, до 38,4 хиляди единици, което, разбира се, може да се счита за положителен момент, но минималното необходимо ниво за поддържане на автомобилната конструкция е 40-45 хиляди автомобила и точно върху този обем производителите се фокусираха през 2015 г., обсъждайки бъдещето на машиностроенето справителството на Руската федерация. Altaivagon посочи причините, които попречиха на постигането на планирания обем: закъснели мерки за държавна подкрепа, липса на компоненти за прогнозирания обем на продукцията, покачване на цените на металите (до + 45%), прекъсвания в прогнозираните планове за 2016 г. за експортни договори, продължаващ излишък в мрежата, както и нестабилността на доходите на операторите, което не им позволява да формират инвестиционна програма. И това въпреки факта, че до есента наемните цени се върнаха на икономически обосновано ниво, като се удвоиха (от 500 рубли до 1 хил. Рубли на ден за гондола, а в някои посоки - до 1,2 хил. Рубли).
Собствениците на товари също се възползваха. Например, в писмо, адресирано до ръководителя на Съвета на потребителите относно дейността на Руските железници, генералният директор на PJSC Uralkali го моли да подкрепи предложението за удължаване на мерките за държавна подкрепа за купувачите на иновативни автомобили до 2017 г.
Общото търсене на компаниите износители за такъв подвижен състав от всички видове (цистерни, платформи, бункери) се оценява на около 50 000 нови коли.
Съгласуване с бюджета
Автомобилните производители очакват държавата да продължи да оказва финансова подкрепа на индустрията. В противен случай производството на товарни вагони в България ще остане на ниво от 30-35 хил. броя годишно до 2022 г., пресмята Алтайвагон. „Въпреки ръста на производството на подвижен състав през 2016 г. е преждевременно да се говори за стабилизиране на ситуацията в местната автомобилостроителна индустрия“, смята Андрей Шленски. Според него увеличението на дневните ставки все още не е стабилизирало позицията на операторите и собствениците на парка, така че производителите не могат да разчитат на устойчиво търсене при липса на държавна подкрепа. UVZ Corporation е уверена, че за да запази положителните тенденции на пазараавтомобилостроенето е изключително важно през 2017 г. субсидиите за подвижен състав да бъдат запазени под една или друга форма. С това е съгласен и Андрей Водопянов, който смята, че в условията на излишък на автомобилостроителни мощности е необходимо да се развива износът. „RM Rail вече достави първата партида мотриси на Куба, мотриси на Иран, но е необходима допълнителна подкрепа: субсидии по отношение на сертифициране за научноизследователска и развойна дейност, логистични разходи, банкови лихви. Това ще ни помогне да станем по-конкурентоспособни“, добавя топ мениджърът на RM Rail.
Проблемът с доставките за износ тревожи и Алтайвагон. Сега има две основни посоки, в които могат да се изнасят вагони: страните от ОНД с единен технически регламент (най-обемните пазари на вагони в постсъветското пространство са Казахстан, Украйна, Азербайджан и Белобългария) и доставки в страни извън ОНД. По правило колите на чуждестранни производители са много по-скъпи от аналогичните български: китайските са два пъти по-скъпи, американските са три пъти по-скъпи, но бариерите за навлизане на тези пазари не позволяват на българските производители да се конкурират с чуждестранните машиностроители. Станислав Золотарев, заместник-генерален директор на Altaivagon за развитие и връзки с държавните агенции, казва, че товарният подвижен състав е силно регулиран в големите развити страни. "За да влезете на американския пазар, е необходимо да имате сертификат и да отговаряте на стандартите на Международната асоциация на американските железници. Освен това в чужбина специализираният парк преобладава над универсалния, така че има повече изисквания към автомобилите и те имат повече спецификации", казва той. Например техническите и икономическите параметри на такива вагони могат да варират в зависимост от свойствата на товара. Също така чуждестранните автомобили се произвеждат с очакване за работа при различна температурадиапазон - с минимална температура до -40 градуса. Българските мотриси имат работен температурен диапазон от -60 до +50 градуса. Но за да премине към европейските стандарти, всяко българско предприятие ще има нужда от огромни финансови инжекции както за въвеждане на европейските екологични стандарти, така и за закупуване на ново оборудване и разработване на нови продукти. Въпреки това, поради високата волатилност на рублата, санкциите срещу български производители (например UVZ), не е необходимо да се говори за мащабно навлизане на външни пазари. През 2016 г. българските производители планираха да изнесат 33 хил. мотриси, но реално са изнесли едва 4,15 хил. броя.
UWC смята, че за балансиране на пазара държавната подкрепа трябва да се разшири и върху високоспециализирани видове мотриси, чието производство вече се усвоява и изисква значителни инвестиции. Георгий Зобов, ръководител на отдела за изследвания в областта на транспортното инженерство в ИПЕМ, смята, че през 2017 г. търсенето на специализиран подвижен състав ще надхвърли търсенето на универсални и кузовни вагони, което ще остане стабилно, наред с други причини, поради бързото оттегляне на този тип парк през 2014-2017 г.