Проект Jetpack Bell Jet Belt - Енциклопедия на безопасността
Въпреки всички усилия на инженерите, първите реактивни раници и други лични самолети от Bell Aerosystes имаха един голям недостатък. Транспортираният запас от гориво (водороден прекис) може да бъде във въздуха за не повече от 20-30 секунди. Така всички разработки на компанията бяха от голям интерес за специалистите и широката общественост, но нямаха реални перспективи. Екипът на Уендъл Мур обаче все пак успя да създаде реактивен ранец с дълъг полет. Продуктът Bell Jet Belt позволяваше полет над 20 минути.
Експерименти, продължили няколко години, показаха, че двигателите с водороден прекис не могат да се използват като част от пълноценни реактивни раници. Такива двигатели имаха прост дизайн, но изобщо не бяха икономични. Така двигателят на един от апаратите на компанията Bell изразходва 7 галона (около 27 литра) гориво само за 30 секунди. Това означаваше, че единственият начин да се увеличи продължителността на полета е да се използва различен двигател. Разработването на нов проект с нова електроцентрала започва през 1965 г.
След няколко неуспеха У. Мур успя да убеди представители на военното ведомство в перспективите на новия си проект. Този път беше предложено да се изгради реактивен ранец на базата на турбореактивен двигател. Такъв двигател се различаваше от съществуващите, работещи с водороден прекис, много по-икономичен и позволяваше да се разчита на висока производителност.
Експерти от Пентагона се съгласиха с аргументите на представители на Bell Aerosystems и откриха финансиране за нов проект. Обещаващ реактивен ранец с нов двигател беше наречен Bell Jet Belt ("Bell Turbojet Belt").Очевидно името е избрано по аналогия с един от предишните проекти, Rocket Belt.
Основният елемент на новия самолет трябваше да бъде турбореактивен двигател с редица специфични характеристики. Беше необходимо да се създаде двигател с малък размер и тегло, с приемлива тяга и разход на гориво. Екипът на W. Moore се обърна към Williams Research Corporation за помощ при създаването на двигателя. Тази организация имаше известен опит в създаването на турбореактивни двигатели, които се планираха да бъдат използвани в нов проект.
Резултатът от работата на специалистите от Williams Research Corp. под ръководството на John C. Halbert беше появата на байпасния турбореактивен двигател WR19. Изискванията на колегите по проекта бяха доста високи, освен това технологичните трудности повлияха на хода на работата.
На екипа на Хълбърт беше поръчан турбореактивен двигател с байпас с минимални размери. Използването на двуконтурна схема беше свързано с предназначението на двигателя. Факт е, че смесването на горещи реактивни газове от вътрешната верига със студения въздух на веригата с ниско налягане доведе до известно охлаждане на струята. Тази характеристика на двигателя го направи по-малко опасен за пилота. Като се има предвид цялостната архитектура на Jet Belt, може да се предположи, че това е единственият подходящ вариант на електроцентрала.
Развитието на двигателя WR19 продължи няколко години, поради което сглобяването на опитен реактивен ранец започна едва в края на 1968 г. Новият двигател тежеше само 31 кг и развиваше тяга до 1900 N (около 195 kgf). По този начин продуктът WR19 може лесно да вдигне себе си, друго оборудване на раницата и пилота във въздуха, включително, вероятно, с малко допълнително полезнонатоварване.
Реактивният ранец Bell Jet Belt е разработен с помощта на някои от разработките от предишни проекти, но с нов двигател и други агрегати. Основата на дизайна беше опорна рамка с корсет и система от колани, които преразпределяха тежестта на чантата към тялото на пилота, докато е на земята, и обратно по време на полет. Двигателят беше монтиран на гърба на рамката, отстрани на която имаше два резервоара за гориво. Над двигателя имаше дюзов блок, чиито възли се предлагаха да се използват за маневриране.
Байпасният турбореактивен двигател е поставен с въздухозаборника надолу. За да се предпази от различни предмети, които биха могли да попаднат в двигателя, въздухозаборникът е оборудван с мрежест филтър. Дюзата на двигателя беше отгоре, на нивото на главата на пилота. Имаше и специален блок с дюзи, чийто дизайн вероятно е създаден, като се вземат предвид разработките в старите двигатели с водороден прекис.
Реактивните газове на двигателя бяха разделени на два потока и насочени в две извити тръби с дюзи в краищата. Дюзовият апарат свали две струи от двете страни на пилота. По този начин, по отношение на цялостното оформление, новият Jet Belt не се различава много от стария Rocket Belt. За да контролират вектора на тягата, дюзите бяха монтирани на панти и можеха да се люлеят в две равнини.
Системата за управление е заимствана с някои промени от предишни експериментални устройства на Bell. Два лоста бяха свързани с подвижните дюзи, които бяха изнесени напред, под ръцете на пилота. В допълнение, за по-голяма здравина на конструкцията, към лостовете бяха добавени чифт подпори. На отдалечените части на лостовете имаше ръкохватки за управление, с които пилотът можеше да регулира тягата и други параметри на двигателя. С дясната дръжкапроменена тяга на двигателя. Лявата дръжка позволява завъртане надясно или наляво с помощта на специални устройства на дюзите. Синхронният наклон на лостовете напред или назад позволява транслационен полет в желаната посока.
Според някои съобщения в бордовото оборудване е запазен таймер, който да определя продължителността на полета и да предупреждава пилота за изчерпване на горивото. В допълнение, тестерите на земята могат да наблюдават разхода на гориво. За да направите това, резервоарите са направени от прозрачна пластмаса. По стените имаше люспи.
Въпреки използването на байпасен двигател, температурата на реактивните газове остава твърде висока. Поради това пилотът трябваше да носи предпазни гащеризони и подходящи обувки. Освен това безопасността на главата, органите на зрението и слуха беше осигурена с каска със звукоизолация и очила. Шлемът на пилота беше снабден със слушалка, свързана с уоки-токи за комуникация с наземния екипаж. Радиото се носеше в чанта на колана.
В горната част на блока на дюзите е монтиран парашут за кацане. С оглед на рисковете, свързани с използването на турбореактивен двигател, беше решено устройството да бъде оборудвано със спасително оборудване. Ако е необходимо, пилотът може да отвори парашута и да се спусне на земята върху него. Ефективното използване на този инструмент обаче беше осигурено само на височини над 20-22 m.
През следващите няколко седмици тестерите направиха редица тестови полети. По време на изпитанията скоростта и продължителността на полета постоянно се увеличаваха. До края на тестовете беше възможно да се постигне продължителност на полета от 5 минути. Проверките и изчисленията показаха, че при максимално зареждане с гориво Jet Belt може да остане във въздуха до 25 минути, достигайки скорост до 135 km / h. По този начин,характеристиките на новия персонален самолет позволиха да се направят планове за неговото използване в практиката.
В края на 1968 г. Уендъл Мур получава сърдечен удар, последствията от който по-късно се появяват отново. На 29 май почина 69-ият инженер, което всъщност сложи край на всички проекти за обещаващи самолети. Колегите на Мур след смъртта му се опитаха да завършат проекта Jet Belt и да изпълнят условията на договора с военното ведомство. Скоро устройството беше представено на представители на клиента и получи официален отговор.
Представители на Пентагона се запознаха с продукта Bell Jet Belt и признаха превъзходството му над други разработки на компанията изпълнител. Този реактивен ранец обаче също не подхождаше на военните. Решението на клиента беше повлияно от установените недостатъци в дизайна, както и от ниската му жизненост. В бойни условия такова превозно средство, което няма защита, може да стане лесна мишена за врага. За унищожаването му не са необходими специални средства. Дори малките оръжия могат да причинят сериозни щети на турбореактивния двигател, след което той няма да може да продължи да работи. Освен това двигателят е представлявал опасност за пилота и хората около него по време на аварийно кацане. Когато двигателят беше деформиран, остриетата можеха да се отделят с последствия, подобни на резултата от експлозия на мина.
Смъртта на създателя и провалът на военните доведоха до спирането на проекта Bell Jet Belt. След приключване на тестовете устройството беше изпратено на съхранение, тъй като вече не представляваше интерес за клиентите и ръководството на компанията. Освен това проектът и цялата посока загубиха основния идеологически вдъхновител и лидер. Без У. Мур никой не искаше да следва обещаваща, но трудна посока. В резултат на това всичкиработата по личните самолети е спряна.
До пролетта на 1969 г. е построен само един Jet Belt, който впоследствие е използван в краткосрочни тестове. След закриването на направлението апаратурата и документацията по нея, както и документи от предишни проекти, се съхраняват от Бел, но скоро са продадени. През 1970 г. всички чертежи и документи за всички проекти в тази посока са разпродадени. Освен това някои прототипни устройства смениха собствениците си. И така, опитният "Jet Belt" и всички съответни документи бяха продадени на Williams Research Corp. Проектната документация по-късно е използвана в някои нови проекти, а единственият прототип на Jet Belt скоро става музеен експонат и запазва този статут и до днес.
Според уебсайтовете: http://rocketbelts.americanrocketman.com/ http://theverge.com/ http://thunderman.net/ http://stevelehto.kinja.com/