Проверка на заключващото устройство

При освобождаване на локомотива от депото се проверява пропускливостта на въздуха през блокиращото устройство № 367. Проверката се извършва при първоначално налягане в основните резервоари най-малко 8 kgf / cm 2 и компресорите се изключват в диапазона на намаляване на налягането в основните резервоари с обем 1000 l от 6 до 5 kgf / cm 2. Проходимостта на запушването се счита за нормална, ако, когато дръжката на задвижващия клапан е в позиция 1 и крайният клапан на линията от страната на тестваното устройство е отворен, налягането намалява за не повече от 12 s. При по-голям обем на основните резервоари времето трябва да се увеличи пропорционално.

Грешки

1.Недостатъчен въздушен поток през блокиращите клапани:

Кран на захранващия тръбопровод – предизвиква бавно или никакво повишаване на налягането в UR и TM на 1-ва позиция на ръкохватката на клапана 395. Опасно, ако не отпуснете спирачките и счупите влака.
Кран на спирачния тръбопровод - предизвиква бавна скорост на изпразване на TM при спиране и бавно увеличаване или пълна липса на налягане, когато спирачките са освободени в първа позиция. Опасно е, като не отпуснете спирачките, изстискате вагоните и счупите влака.
Вентили на спирачните цилиндри - опасно забавено пълнене или пълна липса на пълнене на спирачните цилиндри на локомотива.

Разтоварете спирачния тръбопровод до нула и завъртете (нагоре и надолу) копчето за заключване няколко пъти. Удари я с чук. Ако не помогне, тогава ако е невъзможно да се контролират спирачките от кабината на главата, поискайте спомагателен локомотив. (управлението от задната кабина е забранено).

2.Разбивка на слоеве между съседни канали:

Между захранващия и спирачния тръбопровод - това води до въздушен байпас от PM към TM. Поради това при 1.2,3,4 -m позиции на клапана 395, изравнителното бутало ще се издигне от ТМ с въздушно налягане, което ще отвори атмосферния клапан, а "допълнителният" въздух постоянно ще духа в атмосферата. Опасност от бавния темп на официално освобождаване поради постоянното попълване на ТМ.

В случай на много бавно намаляване на налягането в TM по време на спиране, приложете аварийно спиране, за да спрете. Трудно е да се установи причината по време на тегленето и затова се изисква помощен локомотив (контролът от задната кабина е забранен).

Между спирачния тръбопровод и спирачните цилиндри - това води до байпас на въздуха от TM към TC. Клапанът на допълнителната спирачка в същото време изпуска този въздух през клапана си в атмосферата, но не напълно. Следователно във всички спирачни цилиндри на локомотива се наблюдава остатъчно налягане (т.е. спирачката не се освобождава).

Ако подмяната на средната и горната част на спомагателния спирачен кран не даде резултати, тогава причината е в уплътнението на блокировката 367. Поискайте спомагателен локомотив (управлението от задната кабина е забранено).

« Въздухоразпределител № 483-000-1 »

Основната частсе състои от тяло 42 и капак 48, между тях е захваната основната диафрагма 49, която от своя страна е захваната между два диска 47 и 50, свързани един с друг на резба. Пружинно бутало 53 работи в центъра, което има входящ калибриран отвор от 2 mm и три калибрирани отвора от 0,8 mm. Буталото през тласкача 46 влиза в контакт с пружинния клапан на допълнителното изпускане KDR и влиза в контакт с пружинния атмосферен клапан 72, чиято камера с 0,9 mm калибриран отвор комуникира с AT.

Между KDR и MK се образува междинна камера, която е отделена от основната камерадопълнителен изпускателен маншет, а от допълнителната изпускателна камера чрез клапана KDR. Маншетът на допълнителен разряд 45 е монтиран в крайната повърхност на подвижната шайба и е уплътнението на стеблото на левия диск, в който има 2 калибрирани отвора от 1 mm.

Седло M1 се притиска в тялото 42 (вижте изображенията на работа BP 483) с калибриран отвор от 0,9 mm, а клапанът за мекота 43 се притиска към седлото от лявата страна на канала.

В корпуса на капака 48 се завинтва седалка 52, чийто маншет уплътнява стеблото на буталото, а малка диафрагма 54 се притиска от дясната страна на салниковата кутия със сила от 3,5 kg в плосък режим и 8,0 kg в планински режим.

Основната част се състои от: тяло 1 и капак 40. Вътре в основната част се движи основното бутало 2, уплътнено с гумен маншет и имащо два филцови пръстена. Основният бутален цилиндър има калибриран отвор с диаметър 0,5 mm, който свързва макарата и работната камера. В тялото на основната част е натисната втулка за макара, в която има 13 калибрирани отвора по 1,4 мм в една равнина (канал от TM и ZR), а в другата равнина 13 калибрирани отвора по 1,8 мм (KDR канал). Външният диаметър на главния бутален прът 3 има шест гумени маншета. От дясната страна на стеблото се завинтва седло, към което се притиска спирачният кран TKL 8.

Голяма пружина 4 действа върху главното бутало със сила 20 kg.

Изравнителното бутало UP 9 работи от страната на TKL, която е уплътнена с гумен маншет 24 и има атмосферен канал с диаметър 2,8 mm в центъра. Режимните пружини на превключвателя за режим на натоварване действат върху UE.

не намери ли това, което търсиш? Използвайте търсачката: