Ръководство на екипажа за понижаване на налягането по време на полет

Запасите от кислород на борда в случай на авария са ниски; в повечето самолети подаването на кислород ще продължи малко повече от 15 минути, вероятно дори по-малко.

Екипажът трябва незабавно да започне спускане до 10 000 фута или до най-ниската безопасна надморска височина (MEA). В случай на извънредна ситуация трябва да бъде предаден сигнал ( MAYDAY ) и управлението на въздушното движение трябва да бъде уведомено, че самолетът се спуска. При висока плътност на трафика, където може да има голям брой самолети в непосредствена близост, е необходимо да поискате снижаване, преди да го започнете. Въпреки това, дори ако разрешението не настъпи, е необходимо да започнете да се спускате, тъй като запасите от кислород може да се изчерпят по-бързо, отколкото си мислите. Всяко забавяне на спускането може да доведе до загуба на екипаж и пътници.

По време на предаване на спешно съобщение, определената минимална безопасна височина в района (местен QNH) трябва да бъде поискана от ATC.

Оценете терена по маршрута. Ако по маршрута има височини над 10 000 фута, може би е по-добре да се върнете? Колко позволява вашият алтернативен маршрут за заобикаляне на райони с надморска височина над 10 000 фута?

Мнозинствоекипажите са инструктирани, докато са на ниво полет, за да обсъдят плана за извънредни ситуации в случай на авария и като вземат предвид избора на маршрут в райони, където MEA надвишава 10 000 фута. За да работят по график в райони с високи MEA, регулаторите често изискват допълнителни доставки на кислород на борда и предварително проектирани алтернативни маршрути.

Проверете дали трябва да приложите корекция на температурната грешка към вашите безопасни изчисления на надморска височина.

Не прилагайте въздушната спирачка, ако се съмнявате в структурната цялост на самолета.

Аварийните спускания обикновено се извършват с прибран колесник. Ако има съмнение относно структурната цялост на самолета, помислете за снижаване с удължен колесник, за да увеличите спирането и скоростта на снижаване при по-ниска земна скорост. Ако колесникът е удължен, не забравяйте за ограниченията на скоростта.

Конкретните подробности за това как да използвате автопилота по време на аварийно снижаване, разбира се, ще зависят от спецификациите на автопилота и характеристиките на самолета. Основните принципи обаче са същите: поставете самолета на бързо снижаване и се върнете на желаната височина. Поради това някои оператори предупреждават да не се използва режим на вертикално ограничение на скоростта.

За да намалите риска от близки срещи с други самолети, трябва да се отклоните от маршрута - дихателния път,

Бързото понижаване на налягането може да е причинено от и/или в резултат на повреда на самолета. Ако има някакво съмнение относно целостта на конструкцията, екипажът трябва да обмисли ограничаване на скоростта и да избягва претоварване при маневриране.

Какви са следващите стъпки на командира на въздплавателен съд при спускане на височина от 10 000 фута? Какъв е най-добрият маршрут, който да вземете, като вземете предвид фактори като терен, време и гориво?

Да продължите по план или да кацнете на най-близкото подходящо летище? Това решение зависи от обстоятелствата на разхерметизирането, състоянието на самолета и благосъстоянието на пътниците.

Разходът на гориво ще бъде по-висок на ниска надморска височина - имате ли достатъчно гориво, за да летите по най-краткия алтернативен маршрут?

Приложете някои от техниките, използвани при полети на дълги разстояния,

Обмислете ситуацията на безопасност и възможните последствия от изключване на двигателя, за да увеличите обхвата на полета. Много малко вероятно е опцията за изключване на главния двигател да е подходяща за големи джетове, но за малки джетове и турбовитлови самолети, летящи над океаните, може да се направи. Ако обмисляте да изключите двигателя, първо се уверете, че безопасната надморска височина по маршрута може да се поддържа при намалена мощност на двигателя и че е възможно да промените маршрута, ако е необходимо. Спряният двигател трябва да бъде подготвен за рестартиране в случай на авария (упражненията за изключване на круиз двигател обикновено са придружени от подготовка на двигателя за рестартиране).

Помислете за летене на 14 000 фута с кислородни маски само за екипажа.

Авиационни произшествия и инциденти с намаляване на налягането

От партньорството за авиационна безопасност:

Само за 7 месеца на 2010 г. в България са регистрирани 40 инцидента с разхерметизация на самолети:

По време на полет в казанската зона на RC ATS нанадморска височина10600 mвариометърът на пилотската кабина започна да показва увеличение на надморската височина в пилотската кабина. Екипажът се спусна до височина9600 m, но увеличаването на височината в пилотската кабина продължи и в същото време по-интензивно.

Комисията на полет реши да продължи полета до летище Домодедово на полета3600 m.

04 май 2010 г., самолетВ737-800VQ-BEM, Orenburg Airlines. След излитане на летището в Оренбург, по време на полет на разстояние 50 км от летището в Уфа възникнаха проблеми в климатичната система поради незатварянето на входната врата. ПИК реши да се върне на летището за излитане в Оренбург. Кацанетоизвършенобезопасно.

04 май 2010 г., самолетA-319VP-BDO, авиокомпания Aeroflot-RAL. На летище Шереметиево, след стартиране на двигателя, екипажът откри неизправност при вкарване на въздух в климатичната система от двигател № 1.

04 май 2010 г., самолетВ737-500EI-CDD, GTK Bulgaria Airlines. След излитане на летище Санкт Петербург, в полет над Н. п. Чудово на височина6000 м, екипажът на самолета съобщи за силен шум в пилотската кабина и поиска аварийно снижаване на височина1800 м(установи се, че самолетът е разхерметизиран).

Екипажът реши да се върне на летището за излитане. Органите на ATS изпратиха самолета в зоната за изчакване за изчерпване на горивото.

06 май 2010 г., самолетCL-600-2B19, авиокомпания AKBARSAERO. След излитане на летище Домодедово за полет по маршрута: Домодедово - Нижнекамск, при полет на височина3300 мв района на летище Биково възникна проблем с херметизацията на кабината на самолета. Командирът на полет реши да продължи до летището на местоназначението на полетно ниво3000 m.

09 май 2010 г., самолетА-320-214VP-BZS, авиокомпания Aeroflot-RAL. След излитане на летище Шереметиево, по време на полет в района на OPRS CHERUSTA MVZ на височина7800 mсистемата за всмукване на въздух от двигателите се повреди. Екипажът се върна на летището за излитане. Кацанетоизвършенобезопасно.

12 май 2010 г., самолетАн-148-100 61701, авиокомпания STC България. След излитане на летище Внуково имаше проблеми с херметизацията на кабината на самолета. Командирът на полет реши да продължи до летището за дестинация Санкт Петербург (Пулково-2) на ниво на полета3600 м. Кацанетоизвършенобезопасно.

17 май 2010 г., самолетB737-500VP-BYQ,Transaero Airlines. По данни на РВД ВКС, при полет по маршрута в зоната ПОД ЦАНОН е имало разхерметизация на кабината на самолета. Екипажът се спусна до ниво6000 м, след което самолетът беше предаден на РВД Московския център. Кацането на летище Домодедовоизвършенобезопасно.

18 май 2010 г., самолетB737-500VP-BKV, Нордавиа – Регионални авиолинии. След излитане на летище Шереметиево, полет в районаточка МАРИНО на полетно ниво3300 мимаше проблеми с херметизацията на кабината.

Командирът на полет реши да се върне на летището за излитане. Кацанетоизвършенобезопасно.

18 май 2010 г., самолетB737-500VP-BKV, Нордавиа – Регионални авиолинии. След излитане на летище Шереметиево, по време на полет близо до точка MAR'INO на полетно ниво3300 мима проблеми с херметизацията на кабината.

Командирът на полет реши да се върне на летището за излитане. Кацанетоизвършенобезопасно.