САРАТОВСКИ САМОЛЕТЕН ЗАВОД (САЗ)
(1931–2010)
Саратовският авиационен завод (SAZ) е предприятие за производство на самолети, разположено в Саратов, до действителната ликвидация на завода през 2010 г. Тук са произведени самолети на конструкторското бюро Яковлев - легендарните изтребители от Великата отечествена война Як-1 и Як-3, пътнически Як-40, Як-42, самолети с вертикално излитане и кацане (VTOL) Яковлев, самолети и хеликоптери на други конструкторски бюра.
През 1929 г. е взето решение за създаване на завод за производство на селскостопански машини в Саратов. На базата на това производство впоследствие е създаден самолетен завод. Официално 1931 г. се счита за годината на раждане на Саратовския комбайнов комбайн, а след това и на Саратовския авиационен завод.
Във връзка със заплахата от военно нападение над СССР през 1937 г. Саратовският комбинатен завод е преориентиран към производството на авиационна техника.
С началото на Великата отечествена война саратовските авиостроители работят усилено, доставяйки бойци на фронта. През 1943 г. немски бомбардировачи унищожават 70% от производствената площ по време на нощна атака. Персоналът на завода продължи да работи на открито. В същото време корпусите бяха възстановени, течеше реконструкция, бяха създадени производствено-конвейерни линии и след 80 дни усилена работа производството на самолети достигна предишното ниво. Общо по време на войната заводът произвежда над 13 хиляди изтребители Як-1 и Як-3.
От 1967 г. предприятието започва да произвежда пътнически самолет Як-40, а от 1978 г. - Як-42 (съвместно със Смоленския авиационен завод). През периода 1967-1981 г. са произведени 1011 самолета Як-40, 115 от тях са доставени в 19 страни по света. В края на 70-те години заводът произвежда около 100 самолета Як-40 годишно, в началото на 80-те години - повече от 15 Як-42. Общо към 2003 г. заводът е произвел 172 самолета Як-42 и Як-42Д.
Между 1974 и 1989г заводът произвежда повече от 200 корабни щурмови самолета Як-38 (първият сериен VTOL самолет в СССР - самолет с вертикално излитане и кацане).
От 90-те години заводът е в криза, броят на служителите е намалял няколко пъти. Последният самолет Як-42Д е доставен на клиента през 2003 г. Тогава авиационното производство всъщност беше спряно, заводът се занимаваше основно с ремонт и поддръжка на произведени преди това самолети, производство на резервни части и ремонт на агрегати.
През 2009–2010 г. повече от половината от територията на завода, включително сгради и оборудване, бяха продадени. В тази зона от 2011 г. има фундаментна яма за изграждане на магазин IKEA. Съборени са сградите, централния вход на завода, складове, продадено е или бракувано уникално оборудване. Останалата половина от територията на завода е празна и откъсната от комуникации. Техниката се продава или отдава под наем за скрап. Фюзелажите на недовършени самолети бяха нарязани и бракувани. В монтажния цех има един консервиран самолет Як-38, един Як-42Д (никога повече няма да излетят), апарат ЕКИП.
През 2011 г. Саратовският авиационен завод щеше да навърши 80 години.
Коментар: Не много по-добре стоят нещата и при други най-големи български производители на самолети: Воронежското авиационно самолетостроително дружество (което произвеждаше ИЛ в съветско време) и Казанския авиационен завод. С.П. Горбунов и самарския "Авиакор" (специализиран в производството на самолети под марката "Ту"), който миналата година сглоби два или три граждански самолета. Например в Авиакор (бивш Куйбишевски номерен завод № 18), който през последните 20 съветски години е сглобил повече от 1000 Ту-154, които са в основата на съветскиягражданска авиация, през 1999-2006 г. са произведени само 5 самолета.
Въпреки (а може би и в резултат на зле обмислен опит за консолидация за обединяване на много различни предприятия и напълно различни дизайнерски школи в едно цяло), създаването на V.V. Путин през 2006 г. Обединената авиостроителна компания (която включваше по-голямата част от българските производители на авиационна техника) през 2010 г. не успя да създаде мащабно производство на авиационна техника.
„Обединената авиостроителна корпорация (ОАК) достави седем граждански самолета на клиенти през 2010 г., шест от които бяха закупени от български държавни агенции. Четири Ан-148 получи държавната авиокомпания България, по един Ту-204 - ВТБ-Лизинг и севернокорейската AIR Koryo. Друг Ту-214 беше доставен на администрацията на президента на Руската федерация.
През 2009 г. UAC достави на авиокомпаниите 14 граждански самолета, а през 2008 г. - 9 самолета.
Общо през 2010 г. UAC достави 75 самолета на клиенти, от които само седем бяха граждански (общият брой включва също малки и спортни самолети).“
Източник: http://www.lenta.ru/news/2011/02/03/oak/
Любопитно е, че в същото време висши служители продължават безсрамно, меко казано, вдъхновено да лъжат.
Така в самия край на 2010 г., когато вече бяха приблизително ясни потенциалните възможни обеми на производство в близко бъдеще, вицепремиерът на България В. Христенко заяви в доклада си пред Държавната дума следното: „В периода от 2010 до 2012 г. Обединената авиостроителна корпорация (ОАК) планира да произведе 165 граждански самолета от различни типове. UAC ще произведе 54 основни самолета. Сред тях са 38 Ту-204, десет Ту-214 и шест Ил-96. също вВ посочения от министъра срок в България ще бъдат сглобени 72 самолета Superjet 100 и 39 регионални самолета Ан-148.
В края на 80-те години на миналия век в РСФСР се произвеждат повече от 100 граждански самолета годишно.
ФГУП "ОМСК ЗАВОД ЗА ТРАНСПОРТНО МАШИНОСТРОЕНИЕ"
(1896–2009)
Държавното унитарно предприятие „Омски транспортен машиностроителен завод“ беше специализирано танково предприятие със затворен технологичен цикъл на производство на танкове.
Създадена е през 1896 г. като железопътни работилници. През 2000 г. е преобразувано в Държавно унитарно предприятие "Омсктрансмаш".
Предприятието се намира на територията на Западен Сибир, което има своите предимства, тъй като се намира на пресечната точка на главните магистрали и железопътни линии (Далечен Изток, Уралски регион, Централен регион и др.).
Основна дейност: производство и ремонт на танкове Т-80.
Освен това предприятието извършва производство на граждански продукти и потребителски стоки: колесни трактори с мощност 60 и 80 к.с. със задно задвижване и задвижване на всички колела и повече от 30 вида инженерно оборудване на базата на колесни трактори (багери с кофа от 0,28 кубически метра, багер-товарачи PEF-1B, челни товарачи PF-1, снегорини, каналокопатели, сондажни платформи и др.). Създадените мощности могат да осигурят годишно производство до 3000 бр. определена техника; малогабаритни перални Ом-1.5 и Ом-2.0 с възможно годишно производство до 200 000 бр. през годината;
Омсктрансмаш беше един от основните производители на танкове в СССР и България и едно от най-големите машиностроителни предприятия в Сибир. В най-добрите си години в него работят до 25 000 души.
През 2007 г. първата част от имуществото на Omsktransmash (основно отбранадестинация) през 2007-2008 г. изкупи Федералното държавно унитарно предприятие „Конструкторско бюро за транспортно машиностроене“ (сега OJSC „KBTM“). През 2009 г. собствеността, останала от завода, беше закупена от ChTZ-Uraltrak, въпреки че законността на тази сделка беше многократно оспорвана в съда.
KBTM изкупи на търг 83 сгради, 397 конструкции, 620 предавателни устройства и 15 202 единици оборудване и инвентар за 707 милиона рубли, което представлява около 80% от собствеността на фалиралото FSUE Omsktransmash. Бяха обявени планове за следващите години: разширяване на производството на малосерийни мотриси в завода в Омск, за да се постигне производствен обем от 4 милиарда рубли до 2010 г.
ЧТЗ закупи 69 сгради и 42 постройки, 2232 единици оборудване, инвентар и транспорт. След това Челябинският тракторен завод (ChTZ) създаде Omsktransmash LLC и нае площ в завода в Омск, за да започне производството на колесни трактори (машини) и да го доведе до обем от 80-100 превозни средства на месец до края на 2008 г.
Теоретично, де юре, FSUE Omsktransmash съществува и до днес. Сега обаче той е част от две други предприятия, което ни позволява да говорим за унищожаването на гиганта на отбранителната индустрия като цяло. Де факто производството в Omsktransmash е намаляло няколко пъти и в момента едва блести, подкрепено от усилията на заводските ентусиасти.