Suzuki GSX-R400
Изглежда, че това е съдба. 350-кубиковите Izhi и Java са гръбнакът на нашия мотоциклетен парк в продължение на много години подред и ни се струваше, че това ще бъде така за дълго време, ако не и винаги. Но хегемонията на "родните" марки е посегната: те са активно изтласкани от 400-кубиков втора ръка от Япония. Забележете, не литрови коли и не "петдесет долара" - "октоподи", а оборудване със същия обем на двигателя. Двигатели с мощност 50 конски сили, скорост далеч над 150 км / ч, безупречно японско качество, което не е загубено през годините на доста внимателна работа - всичко това са плюсовете на многобройните "четиристотин", емигриращи към нас от Изтока.
С тези мисли вечерта отново набутах мотоциклета в тесния си гараж. И не забелязах веднага специални разлики със Suzuki (говоря за размерите на устройството). Освен ако Кава не е по-висок. Премерих и разбрах - с 12 сантиметра с малко. Те се намесиха: предното стъкло опря в страничното огледало на колата ми. Но GSX мина под него. На следващата сутрин валеше, беше неприятно, но трябваше да тръгваме. Тогава благодарих на създателите за тези "дванадесет нечетни". Освен това Kawa има по-топъл двигател, което кара пилота да се чувства по-добре защитен от времето. Наистина ли е толкова важно? Когато замръзвате, неволно обръщате внимание на такива привидно дреболии. Хлъзгавите повърхности са изпълнени с опасност, следователно при мокри условия нормален състезател започва да се моли за спирачките. Kawa има по-голям заден спирачен диск от GSX и по-добро натоварване на задните колела. И въпреки че почти няма разлика в резултатите от измерването на спирачния път със Suzuki, по-лесно е да работите със задните спирачки на него. Вижте таблицата за измервания. Що се отнася до предните, те губят много от GSX. Но загубата е само по формални показатели. Кажете ми какво чувствате, което може да изглежданелепо. Въпреки факта, че спирачният лост не може да се регулира в първоначалното си положение, ходът на лоста е достатъчен и забавянето винаги е адекватно на силата върху лоста. Ако продължим сравнението на основните параметри, тогава ще обърна внимание и на факта, че по отношение на теглото ("жабата" е с цели 15 кг по-лека от "момбата") и съотношението мощност / тегло, ZX-4 като цяло е пред всичките си конкуренти, включително такива известни като Yamaha FZR400, Honda CBR400 или VFR400. Как! Дизайнерите постигнаха това благодарение на масивното използване на алуминиева сплав в шасито, рамката и люлеещото се рамо. Много помага при "работата" с мотора, особено на пистата. „Натрупването“ на ZX-4, както и задържането му в завой, е достатъчно лесно. Предимството на шасито е, че ви прощава много грешки в пилотирането, че "момбоят" няма да подведе. Например значителни колебания на тялото ви при завой. Вярно, моторът на Kawa се върти много по-неохотно и няма смисъл да го карате над 12 000 оборота. На "върховете" той "живее" някак апатично и не провокира пилота да се доведе до свински писък. Скоростната кутия във всеки режим, включително състезателен режим, работи ясно и гладко. Като механизма на съединителя, който е почти невъзможно да прегрее. Но ще бъде възможно да се регулира окачването само наполовина - предната няма настройки. Но отзад, за разлика от много други мотоциклети, има безстепенен механизъм за регулиране на предварителното натоварване на пружината, така че може да бъде по-точно настроен към определен тип покритие, тегло на товара и т.н. Също така е важно окачването на ZX-4 с голям работен ход. Определено пести силите на водача. … Четири дни отлетяха зад волана на две красиви коли.