ВЕЛОМОБИЛ МАДИ, МОДЕЛНА КОНСТРУКЦИЯ
Централната телевизия в програмата "Ти можеш да го направиш" даде възможност на милиони любители на техническото творчество да видят дизайна на учениците и да се запознаят с устройството му. А за тези, които се интересуват по-задълбочено от MADI-VS1, предлагаме описание и чертежи, изготвени от един от неговите създатели, сега дипломиран студент, Юрий Медовщиков.
Страстта към веломобилите у нас е ново явление. Демонстрационните изпълнения на тях бяха включени за първи път в програмата на Всесъюзния велосипеден фестивал в Шяуляй едва през 1983 г. Участваха дузина и половина коли: от пъргав картинг до Вилнюс-82. Нашият MADI-VS1 също беше представен.
Той е проектиран като спортен веломобил, "BC1" в името му означава "спортен веломобил, първият".
Анализ на добре познати дизайни ни показа, че това е по-лесно да се направи. И резултатите, постигнати на него, могат да бъдат по-високи, отколкото на пътя. Вярно, все още нямаше да чупим рекорди. Искахме да разберем предимствата на педалната кола, затова се съсредоточихме върху скорост от 70 км / ч - това също е доста висок етап.
Тази скорост се постига, първо, благодарение на полулегналото кацане на водача в седалката на веломобила, което включва мускулите на тялото, които са неактивни при каране в седнало положение. И второ, благодарение на добрата аеродинамика на обтекаемите кабини. Но вече при скорост от 30-40 км / ч съпротивлението на въздуха се увеличава толкова много,че велосипедист не може да се справи.
ПЛАТА. Спряхме се на триколесна версия, която ви позволява да правите без амортисьорно окачване. Колелата бяха поставени както следва: управление отпред, в каросерията, движение - отзад, отвън. Разбира се, за предпочитане е да са всички отвън, защото аеродинамиката на запечатан корпус е по-добра. В противен случай има загуби от спиране в кабината на насрещния въздушен поток. Въпреки това трябваше да търгуваме скоростта в името на простотата.
В същото време стабилността не беше засегната, тъй като се опитахме да поставим центъра на тежестта близо до задната основа. Освен това натоварването върху него е по-голямо (около 70% от теглото на веломобила пада върху задните колела). Следователно силата на тягата и скоростта са максимални.
Недостатъкът на нашата схема е, че трябва да има диференциал на задвижващия вал, доста сложен възел. Но ние опростихме дизайна, като използвахме стандартен свободен ход на велосипед.
Тегло на машината 63,5 кг. Има обтекаемо тяло от фибростъкло, сгъваем прозрачен фенер. Задната част е направена от кабина на планер, предната част е домашна изработка.
Фиг. 1. Оформлението на веломобила (спирачният механизъм на предното колело не е показан):
1—предна част на кабината, 2—предно стъкло, 3—хоризонтални рамена, 4—долна подсилена греда, 5—щанга, 6—педален възел, 7—сгъваема капачка, 8—преден лост за превключване на скоростите, 9—щанг, закрепен към кабината, 10—облегалка за глава, 11—задна част на кабината, 12—задвижвано зъбно колело. 13 — усилваща дъга, 14 — ходов вал, 15 — колело, 10 — подпора, 17 — вградена напречна греда, 18 — подпора, 10 — задна верига, 20 — ос на механизма за превключване, 21 — обтягащи ролки, 22 — вилка, 23 — предна верига, 24 — изрез в пода за предното колело.
Столът също е пластмасов, състои се от облегалка с облегалка за глава и седалка, която може лесно да се свали, например за проверка на трансмисията. Коленете на водача, легнал в такъв стол, са на нивото на очите. Изглежда, че трябва да затворят прегледа. Нищо подобно обаче не се случва. Трябваше да се уверя в това не само на нашия, но и на веломобила на Вилнюс. Забелязвате други препятствия, но не обръщате внимание на краката си: коленете ви трептят, така че не можете да ги видите.
В пода на кабината са направени изрези за кормилното колело и верижното задвижване.
РАМАТА се сглобява чрез газово заваряване от части на велосипеда Sputnik. Предната вилка е оставена непроменена. Към кормилната втулка отстрани са заварени тръбни хоризонтални рамена за закрепване към тялото.
Долната греда, свързваща втулките на кормилното управление и педала, е подсилена с парче тръба със същия диаметър - натоварванията тук са високи. 150 мм част от рамката се простира от главината на педала и се запазва за монтиране на предния дерайльор.
Под педалите има вилка на задното колело, но вместо ос в края има механизъм за смяна на предавките. За по-голяма твърдост краката на вилицата са свързани приблизително в средата с дистанционер. От него назад има големи подпори, пробиващи стените на кабината. Към тях са заварени лагерни клетки. На същото място са заварени и прътите за закрепване на задната част на кабината и усилващата дъга.
Има и елементи, които свързват рамката с кабината - това са вградени напречни греди. Те се отдалечават от задната вилка и, повтаряйки завоя на страните на кабината, са в съседство с тях. Напречните греди за "са изработени в страни - те са залепени с ленти от фибростъкло, импрегнирани с епоксидна смола.
ТРАНСМИСИЯ е проектирана като двойно верижно задвижване от тип велосипед. Спряхме на. такова устройство, защото беше възможно да се използвастандартни готови части. Това е основното предимство пред домашно приготвеното кабелно задвижване и люлеещи се педали. Между другото, всички рекордни веломобили са оборудвани с велосипедни задвижвания.
Предният клон на трансмисията е изцяло - педали, голямо задвижващо зъбно колело, главина на задното колело, съединител за преодоляване с "пет" (комплект от пет звезди) - от спортен мотоциклет. Втулката със съединител обаче се различава по това, че към левия му фланец е заварено друго зъбно колело с 28 зъба, водещо втория клон.
Малкото задвижващо зъбно колело на педалния възел (32 зъба) е взето от Eaglet. Неговият отвор за кацане е пробит под вала на педала, а в тялото са пробити пет отвора за болтовете за закрепване към голямо зъбно колело. Това разшири обхвата на предавките (от 0,137 на 0,375) и следователно улесни тръгването и изкачването.
Въпреки че разликата в размерите между зъбните колела на педала е голяма (51 и 32 зъба), предният дерайльор от спортен мотоциклет с кабелен лост работи добре.
Фиг. 2. Ходов вал:
1 - пръстени за кацане. 2 - главина (от шосеен велосипед), 3 - лагер. 4 - лагерна клетка. 5 - тяга, 6 - задвижвано зъбно колело, 7 - защитни шайби, 8 - втулка, 9 - монтажен болт, 10 - вал. 11 - втулка на лагера, 12 - опорен лагер, 13 - щифт на задвижващия вал, 14 - части на съединителя за изпреварване. 15 - ъглов контактен лагер, 16
конична шайба, 17 - гайка и контрагайка.
Отзад - ключ тип "дерейер". Така получаваме десет предавки с разширен диапазон.
Задният клон на задвижването е устройство за предаване на въртящ момент от задвижващото зъбно колело на механизма за смяна на скоростите към задвижваното зъбно колело (14 зъба) на задвижващия вал. Този задвижващ клон имаролков обтегач. Очевидно също така е препоръчително да инсталирате шайби, които предотвратяват падането на веригата не на едно, а на двете зъбни колела.
ЗАДВИЖВАЩ ВАЛ (фиг. 2). Дизайнът му не е прост. Но най-критичните части се вземат готови от велосипеди. Самият вал е куха тръба, върху която са фиксирани задвижваното зъбно колело и главините на колелата. Работи в затворени лагери за шосейни велосипеди (така че можете да използвате изпреварващ съединител). Съединителят служи като диференциал. Джанти от спортен мотор.
КОРМИЛНО УПРАВЛЕНИЕ. Вместо волан на колоната са монтирани лост и дълга кормилна щанга (фиг.3). Особено внимание беше обърнато на премахването на хлабините в ставите.
Има велосипедна спирачка тип шублер, но само на предното колело. Не е изключена възможността да се монтира и отзад.
Фиг. 3. Управление:
1 - кормилна колона. 2 - скоба, 3 - скоба. 4 - напречен лост. 5 - шарнир, 6 - шарнирен връх, 7 - кормилен прът, 8 - спирачен лост, 9 - ръкохватка за управление, 10 - сферична става.
За скоростомер е използван велоергометър, закупен от магазин за спортни стоки. На тестовете "MADI-VS1" развива скорост от 59 км / ч. И още в първите състезания.
Както можете да видите, веломобилът е доста прост структурно. В същото време има добри експлоатационни свойства, стабилност и управляемост.