Vickers Valiant
В съответствие със спецификацията се изискваше превозно средство с практически обхват от 6200 км, максимална скорост от 900 км / ч и таван над целта от 16 000 м. Бомби с тегло до 4500 кг, включително ядрени, се считаха за основно бомбено натоварване. Въз основа на опита от бойното използване на високоскоростни бомбардировачи Mosquito, както и при създаването на тактическия самолет Canberra, те решиха напълно да изоставят отбранителните оръжия. За първи път е създаден не просто самолет, а оръжейна система. Успоредно с бомбардировачите трябваше да започне разработването на навигационни средства и оборудване за наблюдение, включително, заедно с оптика, мощен H2S радар, свързан в един комплекс (огромен радар с параболична антена за времето си трябваше да заема почти целия нос на фюзелажа на новия самолет). Екипажът на обещаващите бомбардировачи трябваше да бъде поставен в кабина под налягане. Състоеше се от петима души: двама пилоти, двама навигатори-бомбардировачи и оператор на оборудване за РЕП. Студената война, започнала през 1947 г., допълнително засили интереса на авиационното командване към нови самолети.
Първоначално се предполагаше, че създаването на двете най-напреднали в технологично отношение машини на фирмите Avro и Handley Page, които спечелиха конкурса за дизайн през 1947 г., трябва да бъде предшествано от приемането на по-прост и "консервативен" бомбардировач Short SA4 "Sperrin". Но нуждите на националната отбрана, причинени от рязкото влошаване на отношенията със СССР, изискват ускоряване на работата. В същото време създаването на подобрени самолети с триъгълни и полумесечни крила (прототипи на бомбардировачите Виктор и Вулкан) беше невъзможно без изграждането на аналогови самолети, необходими за тестване на малко проучени самолети в реален полет.аеродинамични подобрения. И това отне време. При тези условия Министерството на снабдяването, което отговаряше за развитието на военното авиационно оборудване, си спомни най-простия и най-консервативен проект на бомбардировач, предложен за състезанието през 1947 г. от Vickers и отхвърлен поради по-ниски експлоатационни характеристики от тези на конкурентите. Според експерти самолетът Vickers "660" е можел да бъде построен и тестван още през 1951 г. и пуснат в производство до 1953 г., което е значително по-рано от очакваната дата за начало на серийното производство на самолетите Handley Page и Avro.
Vickers - най-големият британски производител на различни оръжия (достатъчно е да си припомним световноизвестната картечница Vickers, разработена от X. Maxim) - дълго време ръководен от блестящ бизнесмен и авантюрист Базил Захаров - син на български морски офицер, който започва кариерата си като пожарникар в Истанбул (казват, че за да увеличи доходите на своята пожарна служба, самият Захаров се занимава с палежи, като по този начин натрупва "i начален капитал"), започва производството на бойни самолети още в годините на Първата световна война (Захаров едва доловимо усеща конюнктурата на военния пазар и е един от първите, които оценяват значението на авиацията). През 30-те години Vickers е първият във Великобритания, който започва да произвежда високоскоростни монопланни бомбардировачи. През годините на войната (също за първи път) усвоява производството на бомбардировачи Wellington V и VI с херметична кабина. И накрая, през 1948 г., първият в света пътнически самолет, задвижван от турбовитлови двигатели Vickers Viscount, се издига в небето. Работата по създаването на нов реактивен бомбардировач се ръководи от Г. Едуардс, неговите заместници - В. Ричардс (аеродинамика), Б. Стивънсън (дизайн на корпуса) и Г. Гарднър (сила).
През 1949 г. те започват да продухват модели на самолети в аеродинамичен тунел. СглобяванеПървият прототип на самолет, който получи "собственото" обозначение WB210, започна в атмосфера на повишена секретност през 1950 г. и отне около шест месеца. Новият бомбардировач едва ли може да се нарече модел на грациозни форми: дебел фюзелаж беше "опънат" над огромен бомбен отсек, а също и много голям радар H2S, монтиран в заобления нос. В дебело крило с умерена стреловидност (20 градуса) имаше четири турбореактивни двигателя. Двама пилоти бяха настанени в сенника, излизащ извън контурите на фюзелажа, който имаше сравнително малка площ на остъкляване. Трима други членове на екипажа седяха във фюзелажа с гръб към посоката на полета (също характерна черта на самолетите "V"). Хоризонталната опашка, повдигната на кила, беше извън зоната на въздействие на изгорелите газове на двигателите.
В началото на 50-те години на миналия век британската авиоиндустрия вече започва да се възприема като нещо второстепенно и на преден план излизат нови "законодатели на модата" - САЩ и СССР. Въпреки това нивото на британската авиационна индустрия остава високо и в редица области британците все още са световни лидери. Това трябва да се отдаде и на тежкото самолетостроене, където бомбардировачите от серия V (първият от които беше Valient) бяха малко по-напред от своите чуждестранни конкуренти по отношение на основните характеристики на ефективността. В началото на 50-те години американските военновъздушни сили преследват своя собствена много амбициозна програма за бомбардировки. Въпреки това високата цена на новите машини (междуконтиненталния бомбардировач B-52 и свръхзвуковия самолет със среден обсег B-58), трудността за постигане на декларираните характеристики привлече вниманието на американските военни към британските разработки. Официалните лица се запознаха с "Валиента". Самолетът им направи голямо впечатление. Те особено отбелязаха отличните характеристики за излитане и кацане на Valient, способен наизлитане от неасфалтирани писти (за американския основен стратегически бомбардировач B-47 бяха необходими специално подготвени бетонни писти).
През 1958 г. екипажите на Valients започват (за първи път във Великобритания) да усвояват дозареждане в полет (за тази цел бомбардировачите са оборудвани с горивни приемници). Също така за първи път беше практикувано излитане с помощта на стартови ускорители на твърдо гориво Super Sapphire, необходими за експлоатацията на бомбардировачи на тропически летища. След щурмовия самолет "Valient" V.Mk.1, версия за разузнаване и бомбардировач V. (P.R.). Mk.1 (проектът е разработен през 1954 г., построени са 11 превозни средства), разузнавателен бомбардировач с допълнително оборудване за презареждане във въздуха по метода на шланг-конус V. (P.R.).K. Mk.1 (разработен през 1956 г., блокът за зареждане с гориво е разположен в бомбовия отсек вместо част от въоръжението) и V. (K.).Mk.1 (танкер - бомбардировач, в който са превърнати някои от построените преди това бомбардировачи).
Влизането в експлоатация на британските военновъздушни сили на подобрени версии на бомбардировачите Vulkan и Viktor, оборудвани с ракетни оръжия, направи възможно пренасочването на част от Valients за решаване на тактически задачи в европейския театър на операциите. През 1963 г. първите четири ескадрили тежки бомбардировачи са предоставени на разположение на Съвместното командване на НАТО в Европа, заменяйки самолетите на Канбера. Новите задачи доведоха и до промяна в условията за бойно използване на самолетите, които вече трябваше да овладяват изключително ниски височини, вместо да летят "на тавани".
Дългосрочните полети в турбулентна атмосфера на ниски височини доведоха още през 1964 г. до появата на пукнатини от умора в лостовете на крилата на редица самолети (как да не си припомним далновидността на специалистите от Vickers, които построиха през1953 г. версия на ниска надморска височина на "Valient" с подсилено крило, безразсъдно отхвърлена от военните). Плановете за подмяна на силовите елементи на крилото се оказаха твърде скъпи и бяха изоставени. В допълнение, "Valients" - бомбардировачи до средата на 60-те години бяха признати за морално остарели, неспособни да преодолеят съвременната противовъздушна отбрана на страните, участващи във Варшавския договор, които по това време бяха наситени със системите за противовъздушна отбрана S-75 и S-125, "Кръг", "Куб", както и подобрена малокалибрена противовъздушна артилерия с радарно управление на огъня. Самолетите-цистерни „Валиент“ бяха заменени от „Виктор“ (нещо повече, този процес изпревари графика в сравнение с предишните планове: бързото „остаряване“ на „Валиентите“ заплашваше да остави Кралските военновъздушни сили без летящи танкери). През 1956 г. самолетите Valient започват да се изтеглят от експлоатация и този процес е завършен две години по-късно. По време на експлоатация са загубени четири самолета от този тип - най-малкият брой в сравнение с други машини от серия "V".
Самолетът "Валиент" е направен по нормална аеродинамична схема с крило с висока стреловидност, четири турбореактивни двигателя и триколесен колесник. Трапецовидното крило има наплив по предния ръб. Механизацията на крилото включва комбинация от двупрорезни клапи и задкрилки. Крилото има два аеродинамични гребена, спирачни клапи (отгоре и отдолу) и турбулатори.
Фюзелаж - овално сечение. В носа има херметична кабина с капковиден фенер. От лявата страна на кабината има елипсовидна входна врата, от двете й страни има два елипсовидни прозореца (десният може да се използва за авариен изход на самолета на земята). Подът на кабината е покрит с шперплат. Пилотската палуба е повдигната над пода, сенникът над пилотската кабина на първия и втория пилот се спуска аварийнопреди катапултиране с 26 експлозивни болта. Директно зад купола е астрокуполът, който може да се прибере във фюзелажа, образувайки авариен изход (това може да се наложи по време на принудително кацане в морето, когато главният входен люк е под вода). В центъра на предната част на пилотската кабина има врата за достъп до блистера, където по време на бомбардиране с помощта на оптичен бомбардировъчен мерник навигаторът-бомбардир се намира в легнало положение. Под херметичната кабина има радарна гледка, чийто радиопрозрачен обтекател е направен под формата на четирислойна залепена обвивка от фибростъкло и неопрен. Средната част на фюзелажа е заета от резервоари за гориво и голям бомбен отсек (дължина - 14,6 м). Бойният товар е окачен на мощна греда, разположена по фюзелажа над бомбения отсек. Вратите на бомбения отсек се прибират навътре при отваряне.
Силовата установка на серийните бомбардировачи се състои от четири турбореактивни двигателя Rolls-Royce Avon A28 (Evon 204) с максимална статична тяга от 4540 kgf (44,1 kN). Двигателите са монтирани в изолирани отделения в основата на крилото. Всеки има своя собствена противопожарна система, включително сензори, пръстени за пръскане и контейнери с метилбромид. Турбореактивният двигател се стартира от електрически стартери. За краткосрочно увеличаване на тягата (което е особено необходимо по време на излитане при високи температури) има система за инжектиране на смес от вода и метанол.
Резервоарите за гориво са разположени във фюзелажа и крилото, резервоарите за гориво - отстрани на фюзелажа. Излишното налягане в резервоарите, което осигурява използването на гориво с широка фракция, се поддържа чрез система с неутрален газ (азот) и подаване на сгъстен въздух. Под крилото могат да се монтират два падащи PTB с общ капацитет 7730 литра. Повечето от самолетитеоборудван с въздушна лента за приемник на гориво за зареждане с гориво (времето, необходимо за инсталиране или премахване на лентата, според компанията е "няколко минути"). Под крилото могат да се монтират два стартови ракетни ускорителя с ракетен двигател De-Havilland "Super Sprite" RATOG. Всеки ускорител съдържа 260 литра 80% водороден прекис и 20 литра керосин, които се подават в горивната камера със сгъстен азот. Теглото на натоварения ускорителен комплект е 870 kg, той развива тяга от 1900 kgf за 40 s. и след тренировка се спуска с парашут (има възможност за повторна употреба).
За управление на самолета се използва колона с волан, традиционен за тежките самолети (по време на катапултиране, след падане на сенника, воланът се изключва от системата за надлъжно управление и автоматично се изпраща напред, освобождавайки място за краката на пилота).
Системата за климатизация и херметизация на кабината е комбинирана със система против обледеняване (нейните елементи са разположени на носа на крилото и предните ръбове на въздухозаборника, горещ въздух се взема от двигателите) и система за отопление на бомбения отсек. Налягането в кабината може да бъде настроено на крейсерски (0,63 kgf/cm 2 ) или "боен" (0,32 kgf/cm 2 ) режими. В случай, че кабината е пробита от вражески снаряд, е осигурена система за подаване на въздух за „наводняване“, която се включва автоматично, когато налягането в кабината спадне до ниво, съответстващо на надморска височина от 8800 m.
Първият и вторият пилот са оборудвани с катапултни седалки Martin Baker Mk.3, които осигуряват катапултиране от минимална височина 75 м. Надуваема спасителна лодка е поставена зад пилотската кабина в специално отделение.
За зареждане с гориво по време на полет самолетът може да бъде оборудван със сменяемо оборудване. Той включва допълнителен резервоар за гориво, монтиран в бомбения отсек сбустерна турбопомпа и лебедка с гъвкав маркуч и конус, както и главната горивна помпа, задвижвана от въздушна турбина, обтекател на бомбовия отсек, два подкрилни извънбордови резервоара за гориво, бустерни помпи в резервоарите за гориво на фюзелажа и контролен панел за зареждане с гориво в пилотската кабина. Презареждането с гориво по време на полет може да се извършва на височини до 12 000 м при скорост 600 км/ч. Дължина на маркуча 27м.
Въоръжение. Конвенционални и ядрени бомби, военноморски мини с тегло до 9000 kg (нормално тегло на бомбово натоварване - 4500 kg). Възможно е самолетът да бъде оборудван с една ядрена бомба с тегло 4500 кг. Броят на конвенционалните бомби с калибър 450 kg може да достигне 21. Отбранително въоръжение няма.