Защо турбините се чупят в 1
защо турбините се чупят при 1.5 dCi и 1.6 HDi
Да, те са наистина широко разпространени, защото освен различни модели на Renault, Peugeot и Citroёn 1.5 dCi и 1.6 HDi, можете да видите под капака на Nissan, Mercedes-Benz, Ford, MINI, Mazda, Volvo, като списъкът с фирми клиенти, закупили въпросните двигатели от Renault и PSA за свои нужди, съвсем не се изчерпва с тези марки. Има обаче и други двигатели, които са произведени не по-малко от 1.5 dCi или 1.6 HDi и в същото време не са станали същите размирници.
Очевидно причината за ситуацията трябва да се търси не навън, а вътре в 1.5 dCi и 1.6 HDi. Но двигателите се състоят от няколко системи и механизми, така че решихме да потърсим отговор само от страна на системата за турбокомпресор, в която нашият събеседник, директорът на Turbohelp, Алексей Оргиш, е най-компетентен.
- Колко проблемен е турбокомпресорът при 1.5 dCi и 1.6 HDi?
- Наистина 1.5 dCi и 1.6 HDi често влизат в ремонт на турбина, но не бих казал, че могат да се нарекат слабо място на двигателите. Ако говорим за турбината 1.5 dCi, тогава при нея е по-скоро обратното: двигателят е основният проблем за неговата турбина, от него идват основните отрицателни точки, които влияят на надеждността и издръжливостта на турбината. Но при благоприятен сценарий тази турбина трябва да издържи експлоатационния животзададени от производителя.
— А какво да кажем за 1.6 HDi?
- На него са монтирани турбини Mitsubishi и Garett в зависимост от версията на двигателя. Те също нямат особени оплаквания. За какво служат - за подаване на масло към турбините. Във фитинга има филтър, с който тръбата за подаване на масло се закрепва към двигателя. Той се запушва с мръсотия, което намалява потока на масло в патрона на турбината.
Това причинява маслен глад с всички произтичащи от това последствия за ротора и лагерните втулки на турбината поради липса на смазване.
И при самия 1.6 HDi има един нюанс. По някаква причина той е склонен да бъде много кокс. Случва се след 100-150 хиляди километра в него да се появят големи отлагания от сажди. И няма значение какъв вид масло е налято, добро и скъпо или лошо и евтино. Очевидно това е някаква характеристика на двигателя. Утайката отново влиза в цедката и я запушва. Освен това се запушва маслоприемника на маслената помпа, маслените канали в двигателя се задръстват със сажди, което допълнително създава условия за маслен глад.
- В сервизите, специализирани в ремонта на Peugeot и Citroёn, ми казаха, че няма какво да се церемоним с мрежата в обков - трябва да се премахне възможно най-бързо.
И аз съм съгласен с тази препоръка. Можете да промиете двигателя, да почистите масления приемник на помпата, но ако не направите нищо с филтъра, турбината, която е инсталирана, за да замени повредената, също няма да работи дълго време. Има много истории, където това се е случило. Собствениците на автомобили с 1.6 HDi, които все още не са наясно дали има решетка в накрайника на тръбата за подаване на масло към турбината или не, трябва да развият накрайника и да видят какво се прави там. И в зависимост от това, което виждате, предприемете някакви действия.
„Тези турбини имат странно изглеждащ апарат с променлива геометрия. Остриетата му са някак крехки, кухи - това влияе ли на надеждността?
- Лопатките наистина са интересни, но не бих ги нарекъл слабото място на турбината. Механизмът за промяна на геометрията работи добре, докато нещо не го удари. Тогава лопатките просто се чупят, но пак повтарям, че за това нещо трябва да излети заедно с изгорелите газове от двигателя.
Да се върнем на 1.5 dCi.
- Този двигател също е произведен в няколко модификации. Съответно има няколко дизайна на турбини, но независимо от дизайна, всички те са произведени от KKK. Сега марката е собственост на BorgWarner. Турбините до 1,5 dCi нямат конструктивни недостатъци, които биха повлияли на надеждността.
Основната причина, поради която влизат в ремонт, е износването на някои части в самия двигател, преди всичко втулките на коляновия вал.
Не е тайна, че при 1.5 dCi с увеличаване на пробега се увеличава риска от обръщане на втулките. Същият проблем е познат при 1.9 dCi, но моторът 1.5 изглежда е още по-склонен към него. Така че, преди облицовките да се обърнат, продуктите на износване вече се появяват в маслото. С маслото тези чужди включвания се вкарват в турбината, където попадат под лагерните втулки на ротора.
Роторът трябва да се върти в маслен филм - не трябва да влиза в контакт с нищо. Ако на местата на втулките виждаме светли участъци по ротора или изобщо някакви рискове, това означава, че нещо се е протрило на вала на тези места. В идеалния случай валът трябва да е с еднакъв цвят по цялата си дължина. Детайлите на лагерния възел на турбинния патрон са прецизни. Ако нещо е износено някъде, тогава слой от метал ще бъде премахнат. Нека да е микроскопично, но поради огромните сили на инерция,които възникват по време на въртенето на ротора, се появява дисбаланс, започва ритъм на ротора, което нарушава уплътненията.
И трябва също да кажа, че цветът на този конкретен ротор е необичаен. Отново, в идеалния случай трябва да е по-близо до сивото. И цветът на вала, като този на въпросния ротор, се появява или поради маслен глад, или при използване на масло, което не съответства на температурния режим на турбината.
Но ето един пример за маслен глад. Придава по-наситено синьо на вала, а в нашия случай изглежда, че е използвано дълго време некачествено масло.
- Тоест добре познатата практика на нашите собственици на автомобили, които смятат, че ако двигателят е стар, тогава може да се налее нещо по-евтино в него, способно ли е да изиграе жестока шега с турбината?
- да Неправилната поддръжка на двигателя е втората причина за преждевременната повреда на турбината 1.5 dCi. Или пълнят масло не с допустимите отклонения, посочени в инструкциите за експлоатация, или от икономичност сменят маслото по-рядко, отколкото се изисква от нашите условия. И това важи за всички употребявани двигатели, независимо дали са Renault или модел на друга марка.
— Какви са вашите препоръки към собствениците на Renault, Nissan и други автомобили, оборудвани с 1.5 dCi?
- Поддръжката е разбираема, но що се отнася до облицовките, тяхното състояние трябва да се проверява периодично. Все пак премахването на кора не е толкова скъпа процедура в сравнение с ремонта на турбина и смяната на колянов вал, който е бил навит с втулки на колянов вал. И ако сте премахнали картера, тогава не си правете труда да го почистите и масления приемник на маслената помпа от отлагания на мръсотия. Същото почистване за превантивни цели се препоръчва на собствениците на автомобили с 1.6 HDi, като се има предвид колко интензивно се образуват въглеродни отлагания в този двигател.
- На тезидвигатели, в зависимост от това на кои евростандарти отговарят, бяха монтирани катализатори и филтри за твърди частици. Как влияят на турбините?
- По същия начин, както при турбините на двигатели на други марки. Когато катализаторът или филтърът за твърди частици са запушени със сажди, налягането на отработените газове върху турбинното колело се увеличава. От този натиск крайната част на колелото се притиска и се трие в тялото. Поради износването роторът развива надлъжен луфт. Ако турбината е сменена, но нищо не е направено с катализатора и филтъра за твърди частици, след известно време проблемът ще се повтори.
- Освен цедката в маслопровода при 1.6 HDi и маншонките на коляновия вал при 1.5 dCi, неправилната поддръжка на мазилната система, катализатора и филтъра за твърди частици, друго може ли да е заплаха за турбините при въпросните двигатели?
- Нищо повече, освен ако, разбира се, въздушният филтър не се смени своевременно, защото може да се разслои от старост и тогава нещо ще полети в турбокомпресора от страната на въздушния колектор, ако системата за подаване на гориво работи, защото проблемите с нея създават предпоставки за образуване на сажди ... Като цяло, ако двигателят работи, тогава турбината няма да поднесе неприятни изненади.