Железопътният транспорт в следреволюционна България и Съветския съюз
След Октомврийската революция държавните железници са поети от държавата, а през 1918 г. частните пътища са национализирани. Първата световна война и Гражданската война довеждат транспорта на България до разруха. Наложиха се спешни мерки за възстановяване на коловозите, съоръженията и подвижния състав, както и за установяване на работата на транспорта. В края на гражданската война сред основните приоритети е задачата за бързо възстановяване на транспорта. Възстановяването и развитието му на нова техническа основа - на основата на електрификацията - са очертани в плана ГОЕЛРО, одобрен от VIII Всебългарски конгрес на Съветите през 1920 г. През същата година е утвърден Общият устав на железниците на РСФСР, а година по-късно са издадени първите правила за техническата им експлоатация след революцията.
През 1926 г. е открит първият в страната електрифициран железопътен участък Баку-Сабунчи-Сурахани.
През годините на предвоенните петилетки (1928-1941 г.) е постигнат значителен напредък в реконструкцията на съществуващите железопътни линии, подобряването на тяхната експлоатация и изграждането на нови линии.
През 1930 г. е пусната в експлоатация Туркестано-Сибирската железница (Луговая-Алма-Ата-Семипалатинск) с дължина 1442 км. През същата година е пуснат в експлоатация първият експериментален участък с автоматично блокиране Покровское-Стрешнево-Волоколамск с дължина 114 км. До 1931 г. началото на въвеждането на интерком в железниците. През същата година той беше приет като типична прогресивна спирачка на системата Матросов по това време. През 1932 г. е построен първият домашен електрически локомотив VL19 с мощност 2700 к.с. с .
Важно събитие в развитието на техническото оборудване на железопътните гари беше пускането в експлоатация през 1934 г. на първата в страната механизирана гърбица на гара Красни Лиман. През същия период въведениетодиспечерска централизация; през 1936 г. за първи път е използван в участъка Люберци-Куровская с дължина 65 км.
До 1940 г. товарооборотът на железниците се е увеличил 5,6 пъти в сравнение с 1913 г., а дължината на железопътната мрежа - 1,5 пъти. Следователно увеличението на транспортната работа се дължи главно на реконструкцията и подобряването на работата на съществуващите линии.
Нападението на нашата страна от германските фашистки нашественици през 1941 г. изисква железопътните работници да извършат в най-кратки срокове изключително голям обем превози, свързани с мобилизацията и съсредоточаването на армията, евакуацията на хора и промишлени предприятия от западните райони. Железниците бяха поставени на военно положение. Железопътните работници трябваше да работят в условия на въздушни нападения и прекъсвания на тока. Въпреки това те своевременно доставят влакове с войски, военна техника, гориво и храна на фронта.
Благодарение на техническата реконструкция, извършена през периода на предвоенните петгодишни планове, самоотвержеността, героизма и творческата инициатива на железопътните работници, транспортът на нашата страна издържа през годините на Великата отечествена война (1941-1945 г.) такова натоварване, с което транспортната система на всяка друга страна трудно би могла да се справи. Общо за нуждите на фронта са доставени над 443 хиляди влака.
В следвоенната петилетка железопътният транспорт не само преодолява последиците от войната, но и започва работа за подобряването му. Нарастването на товарооборота изискваше радикално преоборудване на железниците, подмяна на старото оборудване. Техническата изостаналост на железниците се изразява преди всичко в използването на неефективна локомотивна тяга с изключително ниска ефективност.
През 1956 г. е приет ОУПжп електрификация. Въвеждането през 1956 г. на участъка Ожерелье-Павелец в опитна експлоатация беше началото на въвеждането на прогресивна еднофазна система за токове на мощността на железниците на страната. През 1957 г. завършва прехвърлянето на работния автомобилен парк към автоматичен съединител.
През следващите години беше извършен голям обем работа по техническата реконструкция на железниците. По редица направления с интензивен трафик бяха положени втори коловози, което позволи значително да се увеличи тяхната пропускателна способност. Изградени са нови железопътни линии.
През 1974 г. започва изграждането на Байкало-Амурската магистрала с дължина 3147 км, за да се усвоят природните ресурси на Сибир и Далечния изток и да се ускори развитието на производителните сили в тези райони. През 1984 г. работническото движение е открито по цялата дължина на БАМ (фиг. 2.1). Този маршрут осигурява втори железопътен достъп до тихоокеанските пристанища с намаляване на разстоянието на транспортиране до тези райони с 400 500 км.
В бъдеще интензивността на товарния и пътническия трафик продължи да нараства. През 1989 г. товарооборотът на железниците на СССР достига 3851,7 милиарда t-km, а пътническият - 410,7 милиарда putnik-km. Делът на железопътния транспорт от SSR представлява 53% от световния товарен оборот и 25% от пътническия трафик с дължина на оперативната мрежа от около 147,4 хиляди км, което представлява 12% от дължината на всички железници в света.
Поради факта, че темпът на нарастване на транспортната работа значително надвишава темпа на растеж на железопътната мрежа, тяхната товарна плътност се увеличава, като през 1989 г. тя достига 29 милиона намалени тонкилометра на 1 км експлоатационна дължина. По дължина на електрифицираните железопътни линии Съветският съюз заема първо място в света. Тяхната дължина през 1989 г. възлиза на 53,9 хиляди км (повече от половината от тях саелектрифициран от система с еднофазен ток). Сред електрифицираните пътища е най-дългата (около 7000 км) и най-натоварената магистрала Москва-Омск-Иркутск-Каримская-Куенга.
В страната беше завършен преходът на железниците към прогресивни видове тяга - електрически и дизелов локомотив, връхната конструкция на коловоза беше укрепена чрез полагане на стоманобетонни траверси, безфугов коловоз и термично обработени релси. Дължината на главните коловози с тежки видове релси възлиза на повече от 90% от цялата дължина на линиите. Подвижният състав беше попълнен с нови, включително 12-осни локомотиви и тежкотоварни вагони.
Развитието на контейнерния и партиден транспорт се ускори, широко разпространени са контейнерите с голям капацитет (20 и 30 тона). Железниците бяха оборудвани с автоматична и полуавтоматична блокировка, като повече от две трети от дължината им бяха оборудвани с автоматична блокировка и диспечерска централизация. Много станции и възли са реконструирани. Бяха автоматизирани гърбици в най-големите сортировъчни гари: Ленинград-Сортировъчно-Московски, Лосиноостровская, Орехово-Зуево, Бекасово-Сортиране и др. Бяха пуснати в експлоатация нови подсистеми на ASUZhT, въведени бяха автоматизирани системи за управление на транспортния процес.
Говорейки за постиженията в железопътния транспорт, трябва да се отбележи, че все още има много недостатъци и нерешени проблеми в работата и техническото му оборудване и не отговаря напълно на нуждите на националната икономика и населението. Прекомерното натоварване на много железници доведе до повишено износване на релсите и подвижния състав. Част от технологиите са остарели. Компютърната технология беше въведена много бавно. В тази връзка беше разработена и одобрена Програмататехническо преоборудване и модернизация на железниците на СССР през 1991-2000 г. Въпреки това, поради разпадането на СССР, той не беше приложен.