Железопътното строителство в България, неговите етапи ивлияние върху икономическото развитие - История
18. Железопътното строителство в България, неговите етапи и влияние върху развитието на икономиката
Правната политика в железопътния транспорт може да се разглежда като целенасочена и последователна дейност на държавата, в лицето на нейните органи и длъжностни лица, за създаване, развитие и усъвършенстване на механизма за правно регулиране на дейностите на железопътния транспорт и неговата инфраструктура.
В развитието на железопътната правна политика в България могат да се разграничат шест основни етапа в зависимост от целите, които държавата си поставя пред железопътната индустрия: I етап 1836 г. - средата на 19 век (правна политика за изграждането на първите железопътни линии и началото на правното регулиране на железниците);
II етап - втората половина на 19 - края на 19 век (правна политика за създаване на първата железопътна мрежа, национализация на частните железници и формиране на единна нормативна уредба на железопътния транспорт);
III етап - края на 19 - началото на 20 век (правна политика за създаване на единна мрежа от железници и по-нататъшно усъвършенстване на железопътното законодателство);
IV етап - 1904–1945 XX век (правна политика през годините на войни и революции, въвеждане на извънредно законодателство за железопътния транспорт);
V етап - 1945–1990 г. (правна политика за възстановяване и развитие на железопътния транспорт, актуализиране на законодателството му);
VI етап - съвременният етап - от края на 20 век до днес (правна политика за реформиране на железопътната индустрия и усъвършенстване на железопътното законодателство).
Като правило, начини за постигане на наборадържавните цели се обличат в правни форми, ставайки част от правната политика. В същото време нормативният правен акт е едно от основните средства за осъществяване на правната политика. Тук много важна роля играе формирането на железопътното законодателство, което е представено от набор от различни регулаторни правни актове както по отношение на правната сила, така и под формата на публикуване и по отношение на съдържащата се в тях информация.
Първата половина и средата на 19 век в историята на България се превърнаха в период на формиране и развитие на основните насоки на правната политика на българската държава, по-специално в железопътния транспорт. Това време бе белязано от формирането на законодателната рамка за функционирането на железопътния транспорт и регулирането на транспортно-правните отношения в железопътната сфера, активната институционализация на правителствените дейности в правната сфера, формирането на система от правни инструменти за решаване на политически проблеми. В същото време анализът на отношението на държавата към железопътния отрасъл от появата на първите железници показва липсата на твърдо дефинирани, постоянни принципи, които да регулират дейността на правителството и да определят ефективна правна политика в областта на железопътния транспорт.
Изграждането на нови железници вървеше успоредно с усъвършенстването на процесите на тяхното управление и постепенното създаване на система за държавно участие в организирането на работата на железопътния транспорт. Липсата на единни правила за управление както на частните, така и на обществените железници обаче постави железопътните компании и потребителите на железопътни транспортни услуги в неравностойно положение. Държавата и обществото изискват създаването на надеждна законодателна рамка, която да позволирегулира дейността на целия железопътен транспорт и регулира правните отношения, свързани с неговото функциониране, които възникват между участниците в транспортния процес.
Същността на железопътната правна политика на България през втория етап от развитието на индустрията беше въвеждането от правителството на така наречената система от железопътни гаранции, която осигуряваше възвръщаемост на капитала, инвестиран в железопътното предприятие от правителството. Бяха установени гаранции върху собствения и облигационния капитал на Главната компания, която тя трябваше да създаде чрез емитиране и пласиране на ценни книжа, което от своя страна трябваше да се превърне в мощен инструмент за привличане на частни и преди всичко чужди капитали в железопътния бизнес. В същото време всички усилия на българското правителство бяха насочени към създаване на широка мрежа от железопътни линии за подобряване на икономическата ситуация в България, както и за преодоляване на пропастта между ускоряващите се темпове на индустриално развитие и изоставането в развитието на транспортния комплекс, което беше утежнено и от липсата на подходяща законодателна рамка, както и на основаваща се на нея последователна и целенасочена правна политика. Усъвършенстването на системата за управление на първата железопътна мрежа се изразява в създаването на Министерство на железниците – единен централизиран орган с по-ефективна структура за управление на всички железници в България, както частни, така и държавни.
По този начин изследването и анализът на железопътното законодателство в историческа ретроспектива ни позволява да заключим, че, от една страна, то следва променящите се условия за икономическо развитие на държавата (от концесионна частна икономическа система до държавна капиталистическа система).икономика и формирането на публичния сектор на железниците, след това от централно планиране към пазарни отношения), а от друга страна се запазват консерватизмът и неприкосновеността на основите на железопътната икономика.
16.Индустриалното развитие на България в началото на 20 век. (преди Първата световна война)
През 1910–1913г икономическите показатели започват отново да се покачват. През този период средното увеличение на местното промишлено производство на година е 11%. Заедно с големите предприятия съществуват дребно производство и занаяти. Индустриите, чиято дейност е насочена към създаване на средства за производство, са увеличили средногодишното си производство с 83%. Увеличението на производството на продукти от леката промишленост възлиза на 35,3% годишно. Преди избухването на Първата световна война в страната е имало 29,4 фабрики и минни предприятия, в които са работили 3,1 милиона работници. Общият им доход беше 7,3 милиарда рубли брутна продукция. Имаше 150 хиляди малки промишлени предприятия с 2-15 работни места, които произвеждаха продукция на стойност 700 милиона рубли.
До 1917 г. България е на пето място сред развитите световни сили като САЩ, Германия, Англия и Франция. Следователно, въпреки общия индустриален подем и високите темпове на растеж на производителността на предприятията, до началото на Първата световна война България продължава да отстъпва на тези страни.
До началото на ХХ век. селскостопанският комплекс е смесица от различни форми на производство: полукрепостнически, раннокапиталистически и вече установен капиталистически. Пълният преход към капиталистическо управление в страната беше много бавен. Процесът на индустриализация в България е по-успешен. Но беше ново, тъй като започна доста по-късно в сравнение с миналотоорганизация на българското село.
С премахването на крепостничеството до 80% от селяните на наделите преминаха към общинско земевладение. Селската общност извършва разделянето (или преразпределението) на земята между селяните, отговаря за плащането на данъци на хората, които са в нея, и решава колко данъци трябва да плаща този или онзи селянин. Царският режим активно подкрепя общинския начин на правене на бизнес до 1905–1907 г. като възможност за контрол над селските маси. Правителството смяташе, че общинският ред е гарант за стабилност в провинцията, предотвратявайки прекомерното забогатяване на едни и силното обедняване на други селяни.
До началото на ХХ век. В България се създаде опасна ситуация, свързана с проблема с безземелието на селяните. Започнал през 90-те години. деветнадесети век процесът на миграция на селските жители към градовете доведе до намаляване на естествения прираст на населението в селските райони и намаляване на наличността на земя на отделните домакинства (размерът на земята зависи пряко от броя на мъжете в семейството). Производителността на селото беше ниска. Интензивното му развитие е възпрепятствано от няколко фактора: наличието на общински практики, липсата на необходимите средства за повечето селяни за въвеждане на нови селскостопански технологии и неграмотността на населението. Въпреки че селяните разшириха разораването на предоставените им земи, добивът все още оставаше доста нисък. От 1 хектар се събират 6–7 центнера зърно. През 1891–1892г в резултат на провал на реколтата, настъпването на глад и болести, до 0,5 милиона селяни загинаха.
Във връзка с тежката ситуация на селото в страната (ниска производителност, демографски промени, обедняване на голяма маса селячество на фона на неговото разслоение и липса на достатъчна агротехническа база) в българското общество има мнение за необходимата ревизия.политиката на автокрацията по отношение на селото.
Социалистическата индустриализация на СССР (индустриализацията на Сталин) е процес на ускорено изграждане на индустриалния потенциал на СССР за намаляване на изоставането на икономиката от развитите капиталистически страни, осъществен през 30-те години на миналия век. Официалната задача на индустриализацията беше да превърне СССР от предимно аграрна страна във водеща индустриална сила. Въпреки че основният промишлен потенциал на страната е създаден по-късно, през годините на седемгодишните планове, под индустриализация обикновено се разбират първите петгодишни планове.
Капиталистическият индустриализъм е създаването на едро машинно производство под господството на капиталистическите производствени отношения, формирането на материално-техническата база на капиталистическите страни. Предпоставките за капиталистическите иновации са свързани с така нареченото първобитно натрупване на капитала, насилственото отчуждаване на преките производители, засилената експлоатация на трудещите се и образуването на резерви от свободна работна сила.
Началото на социалистическата индустриализация като неразделна част от „триединната задача за радикално преустройство на обществото“ (индустриализация, колективизация на селското стопанство и културна революция) е поставено с първия петгодишен план за развитие на народното стопанство (1928–1932 г.). В същото време частните и капиталистическите форми на икономика бяха елиминирани.
По време на предвоенните петгодишни планове в СССР беше осигурен бърз растеж на производствения капацитет и обема на производството на тежката промишленост, което по-късно позволи на СССР да спечели Великата отечествена война. Изграждането на индустриална мощ през 30-те години на миналия век се счита за едно от най-важните постижения на СССР в рамките на съветската идеология.