2 Състояние и тенденции на развитие на корабите от проектирания тип
2 Състояние и тенденции в развитието на корабите от проектирания тип.
През последните 4 години се наблюдава положителна тенденция към увеличаване на обема на гражданското корабостроене. До голяма степен това се дължи на необходимостта от актуализиране на флота на вътрешните морски и речни товарни превозвачи, риболовния флот, изследователските кораби на Академията на науките и Министерството на природните ресурси. Така основният фактор е вътрешният пазар, който формира нуждата от кораби от различни класове. Корабостроителите са изправени пред качествено нови задачи: по отношение на техническите характеристики на търсените продукти, цените и времето за изграждане. [L4]
В същото време съществуващата производствена инфраструктура не позволява изграждането на кораби с дедуейт над 70-80 хиляди тона. В по-голямата част от случаите (94,4%) нуждите на местните превозвачи на товари се задоволяват за сметка на чуждестранни производители на кораби и морско оборудване. Нашите корабостроителници все още губят по отношение на трудоемкостта и времето за строителство. Следователно стимулирането на търсенето трябва да се комбинира с мерки за повишаване на конкурентоспособността на местните корабостроителници.
Тази система от действия трябва да се основава на координацията и отчитането на интересите на три страни: индустриалци, корабостроители (собственици на товари) и потребители на услуги. По тази схема на „триъгълник“ този бизнес се изгражда по целия свят. Съвкупността от интереси е основата, върху която трябва да стъпи българското гражданско корабостроене. Програмата за поръчки за гражданско морско оборудване в корабостроителната индустрия е от такъв комплексен характер. Примери за такова сътрудничество днес са изграждането на два усилени танкера от леден клас с дедуейт 70 000 тона. и изграждане на морледоустойчива платформа за разработване на находището Приразломное.
При вътрешното проектиране и строителство на кораби практически нямаше клас крайбрежни плавателни съдове (CSS), широко използвани в европейското корабостроене с проектна дължина не повече от 85 m (без спасителни лодки). Тези, като правило, кораби с един трюм са предназначени за транспортиране на различни генерални и насипни товари на партиди от 1000 до 4500 тона в европейския „каботаж“ между малки морски пристанища, пристанища по вътрешни водни пътища.
Максимална дължина Loo, m
Дължина между перпендикулярите Lpp, m
Обща ширина Boo, m
Дълбочина H, m
Проект, LGWL, m
Габаритна височина по ОП до горната част на несменяемите части, m
Кубичен модул LBHpr
Бруто тонаж GT, рег.т
Обемът на товарните помещения (по долния ръб на капаците на люковете), m 3
Общ капацитет на контейнера / в трюми, TEU
Размер на товарното отделение, m
Размер на товарния люк, m
Тип капак на люка
Понтон с портален кран
Натоварване на второто дъно, kN / m 2
Брой, мощност (kW) и тип на главните двигатели
1×1290 MAN B&W 6121/31
Скорост при газене според LGVL при 90% MDM, възли
Спомагателна мощност на ДГ и ВГ, kW
DG 2×120+ VG 1×216
Мощност на авариен дизел генератор, kW
Тласкащо устройство, kW
Екипаж / брой места
Коефициент на цялостна пълнота δ
Необходимостта от епизодична навигация по вътрешните водни пътища налага ограничения върху общите размери на NLS, на първо място, газене, ширина и свободен просвет. Според последните два параметъра такива кораби, които периодично влизат в Рейн, Сайма, Сена, Мозел, Елба и Дунав, се различават от местните SSP,предназначен, наред с други неща, за преминаване през Волго-Донския плавателен канал. По правило широчината на ракетите носители на сухи товари е 10,5-15 м (за домашните - 16,5 м), газенето на товарната линия е 4,4-6,5 м (3,2-4,5 м), дълбочината е 6,5-8 м (5-6 м), работната скорост е 11-14,5 възела (10-10,5 възела). Това ни позволява да заключим, че европейските NGN, без промени в техните основни характеристики, няма да бъдат конкурентни на NGN, когато работят в нашите плитки водни пристанища.
Проектът е оптимизиран за работа с газене 4,1-4,5 м в българските пристанища на Азовско и Каспийско море, принадлежи към т. нар. „Азовски трихилядници“ с възможност за преминаване през канала на река Волга-Дон и е продукт на симбиоза от европейска SPP и вътрешни условия. Това прави възможно транспортирането на "проектни" извънгабаритни товари от пристанищата на Европа до пристанищата на Каспийско море. Характеристика на кораба е наличието на един трюм "кутия" 59 × 13,2 × 6,4 m с приблизителна дължина на кораба от 85 m.
Конструкцията на кораба е разработена за клас KM LU1 II A3 на Българския морски корабен регистър (РС) и отговаря на всички изисквания на международните конвенции в сила към датата на полагането на кораба.
Способността на корабите от пр. 003RSD04 да работят успешно в трудни ледови условия, характерни за плитките пристанища на Азовско море, се потвърждава от експлоатацията през зимата на 2005/06 г., когато тежките метеорологични условия и ниските температури (-20÷-30 0 С) доведоха до интензивно образуване на лед по цялата повърхност на Азовско море. Поради неспособността на повечето други кораби в кервана да работят в лед, скоростта на целия керван обикновено се намалява, което принуждава ледоразбивача да им оказва допълнителна помощ. За разлика от други, корабите от типа Caspian Express могат да се движат самостоятелно в трудни условия с дебелина на плътния лед 30÷40 cm, като същевременно поддържатскорост 4 възела
Корабът е с клас RS KM LU2 I A1 и отговаря на всички изисквания на международните конвенции в сила към датата на полагане на кораба. След публикуването на нормативните документи на РС относно процедурата за присъждане на кораби със знак „ECO“, „Мирзага Халилов“ беше представен за проверка и в момента има клас KM LU2 I A1 ECO.
Архитектурният и конструктивен тип е стоманен еднопалубен, едноетажен кораб, с резервоар и хижа, с устройство за захранване на рязане и машинно отделение (MO), с двойно дъно с височина 1000 mm от Форпикова до преградата на Ahterpic, двойни бордове с ширина 1900 mm в областта на товарните трюмове, три трюма, с крушка нос и трансформаторен фуражен връх (Фигура 2 .3).
В носовия край на плавателния съд има вълноразбивач с височина около 2500 mm, комбиниран с изходен вестибюл към носовите подпалубни пространства и предназначен да намали наводняването на капаците на люковете и палубния товар по време на бурно море, както и форпик, шахта за дневник и ехолот, шкипер, боядисване и носово подрулващо устройство тип "винт в тръба" с капацитет 300 kW; в кърмата - МО, надстройка за изпражнения и тристепенна кабина с офис и жилищни помещения за екипаж от 12 души. (14 места). Навигационният мост е проектиран с всестранна видимост и минимални зони за засенчване.