3000 пъти по-малко хора са загинали в самолетни катастрофи, отколкото по пътищата в света.
За щастие това не е самолетна катастрофа. Упражненията тепърва текат. Снимка: Лилия Злакъзова / РГ
Валери Георгиевич, експертите обобщиха безопасността на търговската авиация през изминалата година. Какви са те?
Валери Шелковников: В света са станали 19 самолетни катастрофи, при които са загинали 325 души. Това са статистически данни за многодвигателни граждански самолети, сертифицирани да превозват 14 или повече пътници. За сравнение: през 2015 г. числата изглеждаха съответно - 16 и 560.
И колко полета бяха направени общо?
Валери Шелковников: Около 35 милиона. Не е трудно да се изчисли коефициентът на въздушни катастрофи. Ето и други цифри: всяка година по пътищата на света загиват около 1 милион души. Необходими са коментари.
Повече от половината авиационни инциденти през 2016 г. са с пътнически полети - 11. Разбили са се два самолета на авиокомпании, включени в "черния списък" на Европейския съюз - Tara Air от Непал и Daallo Airlines от Джибути. Разследванията на някои от трагедиите все още продължават. В два случая най-вероятните причини са терористични атаки. Това се отнася за A320 на EgyptAir, който се разби в Средиземно море с 56 пътници и 10 членове на екипажа, и A-321, който беше бомбардиран след излитане от Могадишу, Сомалия.
Ужасната самолетна катастрофа Ту-154 в Сочи, при която загинаха "Александровци" и д-р Лиза, беше включена в този "черен списък"?
Валери Шелковников: Не. Самолетът е принадлежал не на търговската, а на държавната авиация. Около тази трагедия сега има много спекулации, странни "течове". Разбира се, опитни следователи ще стигнат до дъното на истината. Но историята учи, че бедствията никога не са резултат от една единствена причина. Идентифицирайте цялата верига от нежелани събития -тук е основната задача.
Между другото, летище Чкаловски, от което излетя Ту-154, в съответствие с постановлението на правителството има статут на международно и трябва да отговаря на стандартите и препоръките на ICAO. Не знам този "оператор" да е имал проверка на безопасността.
Но някои изисквания на ICAO не се прилагат за държавни самолети. Например за полетите на военната авиация. Или не е?
Валери Шелковников: И така. Въпреки това в Австралия, Великобритания, САЩ, Канада беше признато, че документите на ICAO са отличен инструмент за използване в работата на всеки отдел за предотвратяване на авиационни произшествия, идентифициране на опасности и оценка на риска. И има добри резултати. Неслучайно експертите подчертават: „Стандартите и препоръките на ICAO са написани с кръвта на загиналите при авиокатастрофи“.
Сериозният инцидент се различава от бедствието само по резултата?
Валери Шелковников: Разбира се. Един от постулатите на сигурността: ако се случи инцидент, зарежете всичко и запретвайки ръкави, разследвайте го като авиационен инцидент със създаване на комисии и подкомисии. Факторите на злополука могат да се появят отново. Това е най-важният източник на информация. И най-важното - хората са живи. Има кого да попитам. Между другото, през 2016 г. повече от 40% от всички произшествия са свързани със сблъсъци на изправни самолети със земята.
Според президента на Мрежата за авиационна безопасност Харо Рантер от 1997 г. насам броят на авиационни произшествия постоянно намалява, главно поради непрекъснатите усилия за подобряване на безопасността от страна на международните организации ICAO, IATA, Световната фондация за авиационна безопасност и авиационната индустрия като цяло.
Анализаторите казват: основновъзникват ли катастрофи, защото пилотите не могат да вземат правилното решение за заобикаляне?
Валери Шелковников: Да, на 33-тата асамблея на ICAO беше обявена основната причина за произшествията на самолети по време на заход и кацане: неспособността на екипажа да разпознае необходимостта от преминаване на втори кръг и невъзможността да изпълни тази маневра. Подходът и кацането, които заемат средно само 5% от общото полетно време, все още са най-трудните фази на полета. Както знаете, наскоро на летището в Бишкек се разби турски товарен Боинг 747. Той падна върху селото. Екипажът и почти четиридесет души на земята бяха убити. И всичко се случи на последния етап от полета.
Валери Шелковников: Само по чудо. Дронът може да влезе в двигателя и да причини неговата повреда или разрушаване. Или пробийте стъклото на пилотската кабина и наранете или убийте пилотите.
За България първият сигнал за събуждане прозвуча преди две години, когато неизвестен голям дрон опасно приближи два самолета в близост до международното летище Уляновск. Защо винаги наблягам на думите "международни полети"? Тук отговорността на държавата е много по-голяма.
И какво да правим с този „безпилотен бич“?
Валери Шелковников: Специалистите разработват специални „контратехнологии“. Например, един от тях позволява чрез анализиране на радиочестотите, на които се управлява дронът, да се определи местоположението не само на самолета, но и на този, който е зад конзолата. ICAO също предприема мерки за минимизиране на рисковите фактори при дроновете. По-специално, вече е пуснат в експлоатация информационен комплект за дистанционно управлявани самолетни системи. Както отбеляза президентът на Съвета на ICAO д-р Олумуива Бенард Алиу, ресурсипредназначени да помогнат на оператори от всички възрасти да управляват своите дронове безопасно и отговорно.
НАСА дори създаде система за управление на дронове, подобна на контрола на въздушното движение?
Валери Шелковников: Да, наскоро са тествани. В шест щата двадесет и четири превозни средства бяха изстреляни едновременно във въздуха. И за всеки преди излитане в системата за управление беше въведен план на полета: системата го проверяваше с други, за да открие конфликтни ситуации. И или одобрени, или отхвърлени. Системата за управление на дронове ще бъде част от Националната система за управление на въздушното движение. Това трябва да се има предвид и от българските разработчици на автоматизирани системи за КВД.
Наскоро имаше няколко отвличания, включително на летище Хийтроу. Пробив в глобалната система за авиационна сигурност?
Може ли нещо подобно да се случи в други страни?
Валери Шелковников: Възможно е. Що се отнася до Европа, Европейската комисия през 2002 г. прие общи стандарти за сигурност на въздухоплаването. Всяка държава обаче ги прилага по различен начин. Например на летището в Брюксел на входа на летището няма детектори за метал и сканиране на багажа. Това обаче е обичайна европейска практика.
Въпреки факта, че в България подобна процедура стана задължителна, веднага след инцидента на Хийтроу нашата агенция излезе с предложение за проверка на състоянието на авиационната сигурност на българските международни летища. Необходимо е възможно най-скоро да се приемат промени във Въздушния кодекс: да се извърши пълна проверка на пътниците и багажа на входа на терминала на летището. Много е важно. Отказвате ли проверки за сигурност на входа? Няма да стигнете до летището.
За съжаление всичкиСтават ли все по-реални заплахите от хакерски атаки срещу самолети?
Между другото се запознах с проекта на Стратегия за развитие на авиационната индустрия на България до 2030 г. Изглежда всичко е написано правилно. Но не намерих нито дума за безопасността на полетите. Сякаш няма проблеми. Няма препратки към документи на ICAO, например към Стратегическия план на ICAO „Пътеводната нишка на гражданската авиация през 21 век“, нито към Държавната програма за авиационна безопасност в България, нито към основния документ за безопасност на полетите – Приложение 19 към Чикагската конвенция „Управление на безопасността на полетите“.
За каква конкурентоспособност на българските самолети можем да говорим при този подход? Не трябва да се позволява на авиационната индустрия да бъде самодоволна. В крайна сметка само за три години в авиацията на едно ведомство имаше три произшествия и сериозен инцидент, който почти завърши с катастрофа.
Каква е текущата ситуация с лазерните атаки срещу пилоти? Доскоро проблемът беше остър.
Говорим за сериозни неща, които са свързани основно с безопасността на полетите на самолети. Но в България почти всеки месец има спешни случаи с хеликоптери?
Валери Шелковников: Точно така. Например катастрофите на хеликоптери не спират поради сблъсъци с електропроводи. Те се наричат така - "смърт в жиците". Причината е липсата на дневна и нощна маркировка на проводниците. България е една от малкото страни, които все още не са изпълнили тези изисквания на ICAO.
ICAA "Safety Flights", като официален партньор на ICAO, бие всички камбани. И ледът най-накрая се счупи! Министерството на транспорта подготви предложения за изменение на Въздушния кодекс, а енергетиката в кратки срокове изготви три стандарта за маркиране на проводници за електропроводи. Това ме радва. Колко приятно е това, което се създаваАвиационна колегия към правителството на Руската федерация. Надяваме се, че ще бъде сформиран от професионалисти и бързо ще започне ефективна работа.
Валери Шелковников: Разследването продължава. Инцидентът разкри сериозни проблеми със системата за управление на безопасността на летище Храброво. Защо летището, което е със статут на международно летище, нямаше оборудване, способно да работи с аварийни самолети? Дейността на летището беше парализирана, докато не се намери кран отстрани, който да повдигне носа на самолета и след това да го изтегли...
Сигурен съм, че транспортната прокуратура ще провери дали са изпълнени изискванията на указанията на ICAO за летищните услуги - да се отстраняват самолети, които са загубили способността си да се движат, да се планират събития в случай на извънредна ситуация на летището. Това е само един от въпросите, на които трябва да се отговори. Не е нужно да измисляте нищо! ICAO разполага с отлични документи. Просто трябва да ги приложим.
Завършва Уляновското училище за висше летателно обучение, Академията за гражданска авиация. През 1990 г. - Висши курсове във Военната академия на Генералния щаб на въоръжените сили на СССР. Произведен в чин полковник. Ръководи Главното управление на въздушното движение на MGA на СССР. От 1993 до 1996 г. - председател на Rosaeronavigatsia. Бил е президент на Международната фондация за авиационна безопасност. Ръководител на първия полет на самолети на общата авиация по маршрута Москва – Сиатъл – Москва. Частен пилот. Лауреат на Държавната награда на СССР в областта на сигурността. 51 години опит в гражданската авиация.