Автонасочване
Автонасочванетое система за частично или напълно автоматично (без пряко постоянно участие на машиниста) управление на влака. Автопилотът улеснява управлението на влака на метрото, което значително повишава безопасността на движението.
В чужбина системите за автоматично шофиране са широко разпространени и постепенно заменят човешките шофьори.
История [редактиране]
1961.Автоматичната система за управление на влаковете (САУ-М) е тествана в Московското метро за първи път в света. Системата е разработена от Пензенския научноизследователски институт по контролни и изчислителни машини през 1955-1961 г. Системата беше релейна, специализирани машини за компютърно управление бяха сглобени на транзистори, памет с произволен достъп - на феритни пръстени, постоянна памет - на перфокарти, програмата използваше перфолента. Тестовете се проведоха на кръговата линия, два влака бяха оборудвани с оборудване за автоматично насочване. Според резултатите от тестовете е извършена допълнителна модернизация: направени са модификации на SAU-M2 и SAU-M3. Основният показател за надеждността на това време е броят на системните повреди на ден. Машинистите знаеха и разбираха как да рестартират системата и бяха готови да поемат контрола във всеки един момент.
1968.На Калужката линия стартира пилотна експлоатация на автономната система за управление на влаковете. Елементната база остана същата, но надеждността на системата стана задоволителна: броят на отказите вече беше измерен не на ден, а на седмица. За регулиране на движението на влаковете е използвана автоматична блокировка. Преди да напусне гарата, машинистът натиска бутон на дистанционното и влакът потегля автоматично; при пристигане на гарата е извършено целенасочено спиране. Системата е надграждана многократно:значителен брой неочаквани повреди по линията затрудниха работата на локомотивните бригади. Капацитетът на линията беше 36 двойки влакове на час.
1970 г.На линията Ждановская стартира пилотна експлоатация на разпределена система за автоматично насочване. Системата е инсталирана през 1968 г. Контролът върху движението на влаковете се осъществяваше от гарови и тунелни устройства; устройствата на гарата също контролираха целево спиране и предаваха информация на влака. В зоната на спиране са използвани подови сензори под формата на контури. СОТ - автоматична блокировка.
1976.На Кировско-Виборгската линия на Ленинградското метро за първи път е въведена централизирана система (ЦСАУП), разработена в Ленинградския институт "Гипротранссигналсвязь".
1979 г.На Ждановско-Краснопресненската линия е въведена интегрирана автоматична система за управление на движението на влаковете (KSAUP). Създаден е в MIIT заедно с Московското метро, така че другото му име също е често срещано -SAMM(„система за автоматично насочване на метрото MIIT“). Това е централизирана тристепенна система, която включва централен контролен пост, гара и влакови устройства. Насоченото спиране беше извършено с помощта на индуктивни сензори: на станциите те изглеждаха като квадратни гумени плочи, фиксирани по дясната релса отвътре; разстоянието между тях намаляваше, когато наближаваха спирката на първия вагон. Система за сигурност - ALS-ARS. Системата KSAUP беше сглобена на микросхеми и имаше добра надеждност (средно време между отказите - 8-12 месеца). Използвана е процедурна система за поддръжка на блокове: на всеки 6 месеца блоковете се премахват, те се подлагат на планова поддръжка,след което е дадена гаранция за работата на системата за следващите 6 месеца. Заедно с ALS-ARS и други технически средства системата е предназначена за 48 двойки влакове на час. В заповедта от 1982 г. пропускателната способност е 45-48 двойки влакове на час. Ограничаващият фактор, особено в час пик, бяха трансферните станции, по-точно навикът на пътниците да седят само в колата, която е разположена по-близо до ескалаторите. При график от 45 чифта на час линията работеше стабилно и надеждно. Със същата заповед е установена отговорност за неизползване на авт. Телемеханиката от онова време не позволяваше на операторите на контролната зала да реагират на различни инциденти по-бързо от шофьорите, така че те все още бяха в кабините.
1980.СистематаKSAUDPе въведена в експлоатация на Калининската линия, която е оборудвана с вагони на метрото 81-717/714. Системата е разработена от MIIT съвместно с VNIIZhT и Московското метро. Основните изисквания към системата са определени от Министерството на железниците. Системата KSAUDP се състоеше от три независими комплекса: реално автоматично насочване (в Москва - SAMM), автоматичен контрол на скоростта (ALS-ARS) и комплекс за телемеханика. Системата осигурява автоматичен контрол на времето за пътуване по тегленето; сигурността е осигурена с помощта на ALS-ARS. Централният пост разполагаше с два контролно-изчислителни комплекса, единият от които беше в "горещ" резерв. Гаровите комплекси също бяха дублирани, тунелните комплекси бяха преместени в помещенията на гаровите системи. Ремонтът на оборудването стана възможен не само през нощта, но и през деня. Имаше възможност за "гореща" подмяна на платките в системите. Насоченото спиране се извършва с помощта на индуктивни сензори (подова система). Въведена роботизирана циркулациявлакове със скорост до 40 км/ч. Влаковите устройства осъществяваха и функционален контрол върху работата на оборудването на вагоните. В същото време операторът на централния контролен център на обекта следи с помощта на телевизия качването и слизането на пътници, ситуацията във фоайетата, на ескалаторите и платформите на гарите. Имаше две станции на оператор. При падане на пътник по пътя той дава команда за аварийно спиране на влака на гарата, а системата сама определя откъде да тръгне или да намали скоростта на следващите влакове. На място дежурният по гарата взе решение за по-нататъшни действия. Също така при спиране на влак в тунела операторите предупреждаваха пътниците по високоговорителя за случилото се.
Предвиждаше се преминаване към движение без водачи, но тези планове не бяха изпълнени. Първоначално линията Калининская трябваше да бъде изградена със станции от затворен тип. След етапа на трасирането станциите бяха преустроени като пилони, но с бариери и автоматични врати по ръба на перона, за да не се създава струпване на пътници в централната зала. Но по-късно те бяха изключени от проекта. Факт е, че при наличието на врати на станцията целевото спиране трябва да се извършва с точност ± 10 см, а съществуващата точност на целевото спиране е 2-2,5 м. Следователно спирането е необходимо на два етапа: основно спиране до скорост 3-5 км / ч, търкаляне 3-4 м и след това окончателното спиране на композицията. Тези допълнителни времеви разходи не позволиха да се организира движението на 48 двойки влакове на час по график. Освен това системата ALS-ARS, макар и рядко, понякога не функционираше и в такава ситуация беше невъзможно да се движите без водачи.
По време на работа на системата е имало инциденти. Веднъж във влак с вагони 81-717/714,движейки се към "Новогиреево", на гара "Перово" в един от вагоните е изгубен контролът върху затварянето на вратите. Шофьорът няколко пъти неуспешно „преигра“ вратите, след което отиде до тази кола и стисна листата на вратата с ръце. Подаде се сигнал за контрол на затварянето на вратите и влакът автоматично напусна гарата, а машинистът остана на перона. Впоследствие този машинист стана обект на много шеги.
Влакът без машинист пристигна на гара Новогиреево в нормален режим и както обикновено спря на перона. Пътниците от влака не забелязаха нищо, само маневреният машинист беше много изненадан, когато видя празна кабина. Изоставащият машинист се качи на гара "Новогиреево" на следващия влак и след като обърна влака си, тръгна с кабината си в посока "Марксистская".
Въз основа на резултатите от анализа на случилото се разработчиците на системата промениха алгоритъма за стартиране на движението на влака след затваряне на вратите. Преди това машинистът натиска бутона за затваряне на вратата и след поява на контролния сигнал влакът автоматично тръгва, спира на следващата гара и автоматично отваря вратите. След случая с изоставащия водач беше добавено допълнително натискане на бутон след затваряне на вратите, въпреки че това не можеше да се направи: достатъчно беше водачите да задължат да изключат системата за автоматично насочване, преди да напуснат кабината.
1983.За да разреши ситуацията с повредата на устройствата ALS-ARS, VNIIZhT, съвместно с Московското метро, разработи резервно автономно устройство DAU-ARS, използвайки комплект влаково оборудване в задния вагон като резервно копие
1984 г.В края на годината системата KSAUDP на линията Калинин е сертифицирана за работа без водачи. Не беше възможно всички тестове да преминат без забележки: системи,сглобени на отделни микросхеми не достигнаха определеното ниво на време между повреди. При тези условия ръководството на московското метро не се съгласи да изостави машинистите, а задачите им бяха само да дадат команда за затваряне на вратите и да реагират само при повреда, без да пречат на нормалната работа на движението. Но психологическото и емоционалното състояние на машинистите в режим на управление на системата за автоматично управление се оказаха по-лоши, отколкото при ръчно управление на влака, така че ръчното управление беше разрешено в ненатоварените часове.
1990-1992.Предвижда се въвеждането на единна система за управление на метрото (ESUM), в която всички въпроси на управлението на пътническия трафик се разглеждат като цяло. Системата е проектирана на много големи интегрални схеми (VLSI, до 100 000 транзистора в един чип) и има много висока надеждност (времето между отказите на системата е най-малко 100 години). ЕСУМ използва сензори за падащи пътници и големи предмети по пътя и сензори за неразрешено преминаване на хора в тунела; за да се осигури надеждност, всички сензори бяха дублирани. Използването на релсови предпазители и плъзгащи се врати на гарите не е предвидено.
Основните носители на тази система трябваше да бъдат автомобили Yauza, но беше планирана и модернизация на автомобили 81-717 / 714. Грешката на целенасоченото спиране на автомобилите Yauza беше не повече от 25 см във всяка посока. Теоретично тази система може да работи и с вратите на гарите (средното отклонение от местоположението на центровете им е около 8 см), поддържайки график от 48 двойки влакове на час. След въвеждането на системата в главните автомобили на Yauza, тя трябваше да премахне кабината на водача, давайки на пътниците панорамна гледка напред.
Системата беше изведена на сценатаначалото на изпълнението, но разпадането на СССР и най-трудните икономически условия на последващия период зачеркват тези планове.