българският флот остана без личен състав – Български вестник
Бакалавър по морски науки
Морските университети, както и всички висши учебни заведения в страната, се прехвърлят към Болонската система, когато първите четири години студентът учи за бакалавърска степен, след това още две години за магистърска степен.
- Преди това инженерите по морско дело се обучаваха пет години и половина. И това време беше достатъчно, за да научите достоен специалист. След това програмата беше намалена до пет. С въвеждането на Болонската система ни се предлага да издаваме дипломи след четири години обучение, - казва Владимир Тряскин, заместник-ректор по учебната работа на Държавния морски технически университет в Санкт Петербург.
Владимир Тряскин твърди, че има разработени специални учебни програми, но те не могат да бъдат одобрени от Министерството на образованието. Вече трета година се преписват документи, поради което все още не е отворен прием по специалности, по които да започнат да преподават още през 2012 г. Тази година университетите чакат тест. Българският морски регистър ще извърши независима оценка на 20 отраслови университета и техните филиали. На първо място ще бъдат проверени симулатори и тренировъчни центрове.
- Всеки кораб постоянно минава през множество проверки. Без необходимите заключения той просто няма да бъде пуснат в морето, - обяснява Павел Шихов, заместник генерален директор на Морския регистър. - И е много важно всички учебни материали за учениците да отговарят на изискванията на времето.
Отделна позиция за морските учебни заведения са критериите за ефективност. Обменът на студенти във факултетите, които подготвят специалисти за отбранителната индустрия, е невъзможен по обясними причини. Сега ръководителите на морските учебни заведения ще се обърнат към Министерството на образованието с искане за промяна на параметрите за ефективност на университетите, свързани с отбранителната индустрия.
Комерсиалният подбор се развива предимно в специалности, търсени както на сушата, така и в морето. Основните специалности се обучават за сметка на бюджета. В същото време самите студенти, след като са получили образование за сметка на държавата, не се стремят да работят под нейния флаг.
Свободни като птици
В България над 168 хиляди души имат моряшки паспорт. От тях най-малко две трети работят под знамената на други държави. Ако лекар, който е получил образование в България, иска да работи по специалността си, например в Дания, тогава той трябва да потвърди дипломата си. Процедурата по нострификация е доста сложна във всяка страна по света. Но моряците не трябва да минават през него. Особеността на морското образование е, че диплома за специалист, издадена в която и да е страна по света, автоматично се признава във флота на чужда държава. Следователно е лесно за един моряк да си намери работа под чужд флаг. Основният мотив за прехода са парите.
Член на екипажа на чуждестранен кораб може да очаква заплата от четири до осем хиляди долара на месец, в зависимост от квалификацията. Много моряци отиват да работят за компания под флаг на удобство. Панама, Кипър, Либерия са световните лидери по брой кораби на търговския флот. Има един нюанс. За собствениците на кораби, плаващи под знамената на тези държави, таксите и данъците са минимални, оказва се един вид офшорна морска зона. Ако собственикът на кораба изпълнява задълженията си, тогава можете да спечелите прилични пари на такива кораби.
На родните кораби доходите са в пъти по-ниски от чуждите и се оказва, че страната подготвя моряци за чужди компании за сметка на бюджета. Известно време представители на морските среди настояваха за връщане на целенасоченото обучение.
Долната линия е следната: преди да влезе, кандидатът привлече подкрепата на предприятието ипое задължения да отиде там да работи след получаване на диплома. Ръководството на предприятията написа гаранционни писма до администрацията, отпусна стипендия на студента. При такава схема самият учебен процес се осъществяваше за сметка на бюджета. Номерът е, че след като са получили диплома, завършилите не идват в предприятия, които са им дали целеви направления. Разбира се, възмутените директори имат право да си възстановят сумата на изплатените стипендии, но като се има предвид заплатите в чуждестранни компании, младите специалисти дават необходимата сума без проблем и в бюджета не са предвидени компенсации.
Изправен пред масовото пренебрежение от висшистите, бизнесът също не приема студентите на сериозно. Те не са склонни да приемат студенти на практика и не работят с вчерашните висшисти. Поради това практическата част от морското образование пада, а предприятията масово разчитат на готови специалисти с професионален опит.
Как да стигна до пристанището?
Все по-често се предлага да се прекъсне порочният кръг от проблеми с персонала чрез кариерно ориентиране. Той е предназначен да гарантира, че учениците отиват в университети, ръководени не от студени изчисления, базирани на резултати от USE, а по заповед на сърцето си. Според Александър Медведев, ръководител на отдела за развитие на промишлените предприятия на Комитета за промишлени предприятия и иновации в Санкт Петербург, тази учебна година ученици от 40 училища са посетили промишлените предприятия на града. И всичко би било наред, само в Санкт Петербург има повече от две хиляди училища. В условията на всеобща затвореност не само учениците, дори студентите и висшистите често нямат представа какъв е комплексът от морски компании днес.
Чуждите предприятия се отварят повече, имат интерес към българските моряци, защото няма достатъчно кадрисамо тук проблемът е актуален за целия свят. Високо
заплатата все повече се превръща за вчерашните студенти във фактор, който решава всичко.
Александър Бодня, председател на Съвета на Балтийската териториална организация на SUR:
- Сега практически няма български търговски флот като такъв. Има структури на Sovcomflot, които активно увеличават броя на корабите. Има и две-три големи фирми. Там ситуацията с персонала е относително стабилна, тъй като тези предприятия определят заплата от поне $535 за служителите. Тази сума е определена от международната морска общност като базова. Предполага се, че служителите ще получават допълнително заплащане за извънреден труд и нощни смени. Но в други български компании, а в по-голямата си част това са малки фирми с два-три остарели корта, това изискване понякога се пренебрегва. За факта, че човек ден и нощ на работното място, той получава заплата от 535 долара. Недостигът на кадри донякъде се компенсира от служители от Белобългария и Украйна, под чийто флаг те получават още по-ниски заплати. Не виждам голям проблем в това, че голяма част от моряците ходят на работа под удобен флаг. След работа на чуждестранен кораб служителите се връщат у дома, те са платежоспособни, могат да си купят апартамент, кола, дача, като по този начин осигуряват приток на пари в икономиката. В българските компании, както и на изследователските кораби, виждам предимно пенсионери. За да бъдем честни, трябва да се отбележи, че ситуацията в Балтийско море е стабилна. Български кораби често влизат в териториалните води на други държави, а във Финландия или например в Швеция са доста стриктни по отношение на спазването на трудовите права. Следователно, ако екипажът декларира, че не му се плаща заплата, тогава корабът лесно може да бъде продаден на чука и с тези пари.занимавам се с хората.