Борба на хартия защо в автошколите не учат нищо
Борбата с високата аварийност в България се води на държавно ниво: от 2012 г. в страната работи целева програма с бюджет от около 33 милиарда рубли. Парите се изразходват за поставяне на камери, бариерни огради, осветление, светофари, насърчаване на безопасното шофиране. Миналогодишната трагедия с автобусите в Хабаровския край обаче накара властите на страната да смятат, че това не е достатъчно. След катастрофата се проведе спешна среща с президента на България Владимир Путин, на която той поиска спиране на нарастването на катастрофите. Длъжностните лица приеха допълнителен план от спешни мерки за борба с пътнотранспортните произшествия, но в крайна сметка тези мерки засегнаха пътническия сектор само косвено и се отнасят предимно до „шофирането в нетрезво състояние“ и опасното шофиране. Вярно, наказанието за безразсъдните шофьори все още не е измислено, но в Държавната дума вече се чуват предложения за въвеждане на наказателна отговорност за това, както и за лишаване от права при повторно нарушение.
Служителите на автомобилните предприятия трябва ежегодно да преминават курс по правилата за движение
ДЕФИНИЦИЯ ЗА КОМПЕТЕНТНОСТ
Изискванията към материално-техническата база на автошколите се увеличиха значително от 2014 г
За да получи правото да превозва деца, водачът ще трябва да потвърди наличието на непрекъснат опит от най-малко една година и липсата на административни наказания, включително фактите на лишаване от права или административен арест за нарушения на пътя, за същия период от време. Същите изисквания важат и за получаване на разрешение за работа с опасни товари. В същото време диспечерът на автомобилния и градския наземен електрически транспорт, инспекторът по техническото състояние на превозните средства или специалистът, отговорен за осигуряване на безопасността на движението по пътищата, ще трябва да представи диплома за образование не по-ниско от средно по специалността,включена в разширена група 23.00.00 "Техника и технологии на сухопътния транспорт". Ако дипломата на специалист не е включена в посочената група, тогава той ще трябва да представи диплома за преквалификация с присвояване на квалификация, съответстваща на заявената длъжност. Не е необходимо да се отчита изпълнението на заповедта за квалификационните изисквания, но проверките ще бъдат както планови, така и извънпланови. Сега Министерството на транспорта подготвя заповед, която ще изясни изискванията към тези, които освобождават автомобили и водачи на полет, както и процедурата за атестиране на длъжностно лице, което отговаря за безопасността на превоза, за регулиране на работата и почивката и инструктажи преди полета.
„Повдига въпроси от психиатри и медицински психолози и минималния период (една година), през който не трябва да има административни наказания, включително фактите на лишаване от права или административен арест за нарушение на правилата за движение, което е едно от основанията за допускане до превоз на опасни товари, както и до управление на автобуси за превоз на деца. Тези критерии не отчитат възрастта (стареенето), соматичните и психо-емоционалните фактори“, каза В. Булигина. Тя обаче подчерта, че анализът на натрупания научен и приложен опит в чужбина и у нас потвърждава необходимостта от стандартизиране и утвърждаване на протокола за оценка на водачи и кандидат-шофьори.
Що се отнася до превозвачите, за тях форматът на обучение е важен. Само много големи играчи, като например Санкт Петербургското държавно унитарно предприятие Пасажиравтотранс и държавно унитарно предприятие Мосгортранс, могат да си позволят да имат център за обучение в структурата си и да организират състезания за професионални умения.
„Организирането на пълномащабно обучение на работното място за шофьори е сложен и скъп проект,особено предвид влошеното финансово състояние на транспортните компании“, каза Владимир Рабинков, търговски директор на компанията за леки автомобили Avtobat MO. Експертът предлага по-прост изход от ситуацията - създаването на достъпни образователни материали в електронен вид, например на уебсайта на КАТ или обществени организации. „Служителят на базата данни ще поддържа тези материали актуални, ще ги разпечатва и ще ги поставя във всеки автобус. Шофьорът учи по време на паузи на работното място, лицето, отговорно за базата данни, провери - ефектът, уверявам ви, ще бъде ”, обобщи Рабинков.
Заслужава да се отбележи, че след влизането в сила на новите изисквания за квалификация на водачите, медиите все по-често повдигат въпроса за необходимостта от нови програми за обучение. Междувременно съвременната роля на автошколите в този процес е напълно игнорирана. И както ни се стори, има за какво да говорим.
ТРЯБВА, НО НЕ СЕ НАУЧАЙ
Не най-добрият начин изглежда ситуацията с практическото шофиране. Училищата предоставят за обучение изтощени камиони ГАЗ, КАМАЗ и ПАЗ, които едва достигат до мястото на изпита. Ясно е, че с такава техническа база изучаването на доста актуалната тема „Електронни системи за подпомагане на водача” може да се реализира само на теория, а не на практика, както изисква програмата.
Управленските умения, които се развиват по време на изпълнението на тези упражнения, значително ще опростят работата на професионалния шофьор в бъдеще, посочват разработчиците на нови програми. Междувременно самите учители и инструктори казват, че все още има малко практика по градските пътища. Това отчасти се дължи на това, че местните градски власти забраняват движението на тренировъчни коли по улиците в час пик.
„Практически подготвяме водача в режимна линия. Познава добре правилата за движение, маневрира добре в затворени или тесни пространства, но не знае как да създаде безаварийна ситуация в реални пътни условия“, казва Сергей Лебедев, председател на УС на Гилдията на автошколите в България.
Медиите отбелязват, че автошколите често продължават да обучават учениците си по много съкратени програми, без да начисляват необходимите часове с тях. Също така никой не следи учебните заведения, които не са получили лицензи, но продължават да обучават хора, като издават удостоверения, закупени от лицензирани автошколи. Обрнадзорските райони не ги следят и не им търсят отговорност. Съгласете се, тук има върху какво да работите.
В резултат на това възниква следната схема: автошколите не се стремят да обучават правилно специалисти (въпреки че са длъжни да го направят), но при определени обстоятелства нови видове образователен бизнес с радост ще заемат тази ниша. Но както историята ни учи, резултатът от подобни схеми обикновено е далеч от това, което първоначално се твърди. За съжаление не към по-добро.
ДМИТРИЙ ЧЕЛЦОВ / РЪКОВОДИТЕЛ НА МЕЖДУНАРОДНИЯ СЪЮЗ ЗА ПЪТЕН ТРАНСПОРТ (IRU) В ЕВРАЗИЯ
Международният опит показва, че 85% от произшествията се случват по вина на човешкия фактор, 9 от 10 произшествия се случват в резултат на погрешни действия на водачите. Според статистиката малък процент от инцидентите се дължат на лошото състояние на пътищата или превозното средство. Повечето произшествия стават с участието на водачи с опит над 10 години. Причината е прекомерно самочувствие и спокойствие на водача, което води до изпреварване на неопределени места, опасно престрояване. Мисля, че е необходимо да се повдигне въпросът за редовното увеличениеквалификация на професионални шофьори. Ще дам пример с нашите съседи от Белобългария, където тази практика е задължителна повече от 10 години. Всеки шофьор, освен шофьорска книжка, трябва да притежава и удостоверение за професионална правоспособност, което се подновява на всеки 5 години.
ТАТЯНА КЛЕПИКОВА / ПРЕССЕКРЕТАР НА СПБ СУП "ПАСАЖИРАВТОТРАНС"
Като част от Санкт Петербург Държавно унитарно предприятие Пасажиравтотранс работи център за обучение. Годишно обучава около 200 професионални шофьори, което отговаря на нуждите на предприятието. Заводът отговаря на всички изисквания за подобни учебни заведения, има както класни стаи, така и платформа за езда. Освен това всички водачи на предприятието два пъти годишно (през пролетта и есента) преминават задължително годишно обучение за повишаване на квалификацията. Също така в навечерието на първия зимен сезон младите шофьори преминават специално практическо обучение на полигона. Фирмата ни организира и ежегодно градско открито състезание по професионално майсторство на шофьори на автобуси, в което участват шофьори от други региони на България и Белобългария. Това допринася за подобряването на шофьорските умения и развитието на здравословна конкуренция между професионалистите.
ДМИТРИЙ БУДАКВЕНКО / ГЕНЕРАЛЕН МЕНИДЖЪР НА PRO-SECURITY GROUP
Изисква ли се на законодателно ниво шофьорите да се обучават на нещо след получаване на шофьорска книжка? Уж да, но май не. Това е така нареченото допълнително обучение на водачи на автотранспортни фирми. Това обучение се нарича още 20-часов технически минимум. Заповедта, регламентираща такова обучение, доколкото знам, сега не е актуална, а ръководният документ РД-200 ... е актуален. Тук идва ситуацията „да и не“. Дори акообучението беше очевидно необходимо и би било необходимо по тази програма ... Нека да го разгледаме. Според мен програмата трябва да бъде сериозно модифицирана, приведена в съответствие със съвременните изисквания и съвременните проблеми за намаляване на произшествията. Трябва да използва и съвременните познания за причините за произшествията. Днес програмата съдържа доста информация за отговорността на водачите за нарушения на пътя и наистина много данни от законодателството. Обучението по него според мен не води до повишаване на безопасността и надеждността на водача. Това е така, защото причините за катастрофите съвсем не са в нарушенията на водачите. Истинските причини се крият в психологическия слой: безстрашие, безнаказаност, обезценяване на живота, липса на нужда на обществото от човек. За съжаление тази програма не покрива всичко това днес.