Да опознаем Бика
Тази тритонна кола с ниска рама през 90-те години стана втората новост на постсъветската индустрия за камиони след Газела. Той също бързо спечели голяма популярност. С този материал отваряме темата за експлоатацията на камиони от семейство Бичок. Обещава да бъде не по-малко вълнуващо от темата за експлоатацията на газелите.
Обратната връзка от шофьорите, които са работили върху Bychki от дълго време, далеч не е толкова приятелска, колкото обратната връзка от тестерите, които караха новата версия на колата на кратък тест. Всички, с които успяхме да разговаряме, единодушно се оплакаха от недостатъци в дизайна, чести повреди и откровен фабричен брак.
Първо малко "текстове". Чудя се какво са мислили тези, които са дали на колата тази "запазена марка"? Вероятно са забравили, че "Боби" не е само млада мъжка крава и не само малка рибка, от която се правят консерви "Бъби в домати". Не забравяйте, че цигарата става бик след първото всмукване. Шофьори и механици се шегуват, че характерът на автомобила до голяма степен отговаря на третото, жаргонно значение на думата "бик".
И само една модификация на "Bull" не иска да се сравнява с фас. За съжаление много рядко. Говорим за автомобили с индекс ZIL-53012. Това беше първата малка партида, произведена през 1995 г. Това беше кабина „Bull“ и платформа, монтирана на шасито на Mercedes-Benz 709 D. Основният недостатък на тази кола е, че е изключително трудна за закупуване. Повечето от копията, благодарение на надеждността на немското шаси, са оцелели до днес. Едва сега собствениците все още не бързат да се отърват от 10-годишните камиони: агрегатите на Mercedes са толкова добри.
Между другото, Bull има странен индустриален индекс: ZIL-5301. Оказва се, че колата с бруто тегло около 7 тона в клпо-висок от 11,5-тонния ZIL-4331. Според сегашния GOST индексът на Bull трябваше да започне с три, в крайни случаи с четири. Но как се случи така, че той беше "превърнат" в съученик на основния модел KamAZ? Едно доста правдоподобно обяснение е следното. За регистриране на нов индекс бяха необходими пари, които тогава, в началото на 90-те години, заводът силно липсваше. И номер 5301 беше регистриран от ZIL по-рано за някакъв тежък модел. За да спестите пари, новостта беше маркирана с индекса, който просто беше на склад.
Разбира се, когато създаваха тази машина, дизайнерите се опитаха да се възползват максимално от вече усвоените в производството възли - рационален, оправдан подход. И ако си спомним каква е ситуацията в икономиката на страната като цяло и в автомобилната индустрия по-специално през първата половина на 90-те години, когато е създаден Bull, тогава стигаме до извода, че заводът просто не е имал друг избор.
Кабината от „големия брат“, дизеловият двигател от трактора, скоростната кутия от „сто и тридесетия“, предните дискови спирачки от бронираната модификация на пътническия представител „членство“: тези агрегати трябваше да бъдат модернизирани и до известна степен адаптирани към новия модел. Как всичко се съчетаваше? Колко адаптирани са такива агрегати и системи към автомобил от друг клас? Как са се променили техническите и потребителските свойства и най-важното - ресурсът на възлите в сравнение с машините, от които са взети? И как се чувстват оригиналните единици Bychka в реална експлоатация? Тези въпроси, разбирате, заслужават дискусия на страниците на списанието.
Между другото, както и в случая с Gazelle, част от недостатъците на Bull могат да се обяснят с изключително краткото време за предпроизводство. Да изработим всички тънкости на дизайнакола, отне години полеви тестове и огромни суми пари. А колата беше поискана още вчера, а сумата беше изключително ограничена. Оттук и многото компромиси.
Но да преминем от „текстовете“ към „физиката“. Кабината на голям камион без съмнение е просторна и с добра видимост. Дори в някои малки японски камиони тримата в кабината сме по-натъпкани. Няма никакво сравнение с газела. Двойната кабина е просто огромна стая. Кара те да се чувстваш като в автобус. Например, можете лесно да преминете от предните седалки към задните и обратно, в пролуката между седалките на водача и пътника. Но самите седалки оставят много да се желае. Три еднакви двойни "дивана" в двойна кабина - десният пътник и два отзад - са направени наистина като в кабината на градски автобус: твърди, нерегулирани, с много ниски гърбове. При силен удар отзад, всички седящи имат гарантирана травма на гръбнака. Между другото, в двойната кабина на голям ZIL - същата картина.
Ще ми възразят: тези седалки са предназначени за кратки пътувания. И, да речем, работниците от градските ремонтни екипи пътуват наблизо и носят гащеризони, в които няма нужда да седят на столове. Но, първо, същите седалки са монтирани в бордовия "Bull", който се използва при полети на дълги разстояния. Второ, ако това са седалки за работници в гащеризони, тогава защо им е необходима тапицерия от плат?
Седалката на водача се отделя: висока, с регулируем наклон на възглавницата и цяла система от пружини и амортисьори, които ви позволяват да регулирате твърдостта на седалката спрямо пода на кабината. Регулиращите механизми обаче са изпълнени грубо. Същото може да се каже и за устройствата, които ви позволяват да регулирате кормилната колона и педалите. Обикновено шофьори„Изложете“ ги веднъж по свой вкус и ако някой друг седне зад волана, молят „не пипайте“.
Безспорното предимство на "Bull" е ефективна отоплителна система. Дори в двойна кабина е топло при силни студове. Директно на пода в него стои пещ, непокрит от никакъв корпус, с ключ за превключване „Жигули“, който се вижда отдалеч. Няма да позволи на пътниците отзад да замръзнат.
Друго нещо, което може да се отбележи в кабината, е тапицерията на тавана и колоните, приятна за гледане, килим. Но цялата тапицерия на чисто нова кола провисва в средата на вълни, тъй като основата на тапицерията е крива и изкривена.
Ние не спорим, по-лесно е да влезете в кабината на "Bull", отколкото в много вносни автомобили: голям отвор, плюс ниско кацане, плюс липсата на арка на колелото. Помагат парапетите, монтирани на вратите и ръбовете на арматурното табло. Но излизането от кабината е по-трудно. Необходимо е да скочите върху изключително тясна дъска и е почти невъзможно да направите това, без да избършете прага на кабината с панталони. При голям ZIL няма такъв проблем: там подножието е по-широко.
Много шофьори се оплакват от шум и вибрации в кабината. След като пуснахме "тракторния" дизел, откриваме, че това твърдение е подобно на истината. Всъщност нивото на шум и вибрации в повечето от "Бичков" надвишава допустимата норма. Но "опитните" казват, че е поправимо. На първо място, е необходимо да залепите вътрешната повърхност на капака и моторния щит вътре в кабината с конвенционален шумоизолиращ килим. Няма трудности: тунинг компаниите извършват подобна операция за домашни леки автомобили. Разбира се, няма да е възможно напълно да премахнем шума, но нашата задача е просто да намалим нивото му.
По-сериозен е проблемът с вибрациите. Според експерти това се дължи на неуспешни опори на силовия агрегат върху рамката. Един шофьор горчиво се пошегува: „Сменете гумените възглавницизакрепване на двигателя Zhiguli със стоманени заготовки - разберете какво се случва в Bull.
Шофьорите, които за първи път седнаха зад волана на "Bull", се губят, без да знаят каква схема се включва тук: като на големи ЗИЛ или като на леки автомобили. Даваме правилния отговор: скоростите на "Бика" са включени, като тези на неговите "големи братя" ЗИЛ-130 и ЗИЛ-4333. Но защо не сложите шаблон за превключване на дръжката на лоста?
Чухме оплаквания за ненадеждния съединител. Между другото, няма нищо общо със съединителя на трактор Беларус. И не ви позволява да карате "Bull" като нормален домашен камион. Шофьорите на тежки ЗИЛ на асфалтиран път винаги тръгват на втора предавка, дори ако колата е натоварена или с ремарке. При Bull, разбира се, това може да се направи физически, но съединителят няма да издържи на голям брой такива стартирания. Тук трябва да "леко" тръгнете от първа предавка.
"Bull" се произвежда от 10 години, а недостатъците все още остават и се изострят от депресиращо ниското качество на фабричния монтаж. Въпреки че съм чувал, че най-катастрофалното качество на колите е било около 2000-2002 г. Сега, казват те, стана малко по-добре ...
... 2005 г. В малък автобаз на московска икономическа организация обмисляме нов "Bullhead", който току-що е пристигнал от фабриката и е регистриран в КАТ.
Двама опитни електротехници не могат да разберат окабеляването. Много объркани, несъвпадащи по цвят и никъде несвързани проводници. Камионът за аварийно обслужване трябва да работи с ремарке с генератор. За да работят светлините на ремаркето, трябва да „сортирате“ целия конектор на теглича.
След това започнаха дълги и безуспешни опити за включванеподгревател. Ръководството с инструкции не казва нищо за това как трябва да работи това устройство. Схемата за свързване на нагревателя, описана в ръководството, няма много общо с това, което е инсталирано на машината. В контролната лампа, сигнализираща за работата на нагревателя, се откриват два отрицателни (!) и нито един положителен (!) проводник. Идва друг механик, който си спомня, че на "Бика" на негов познат, експлоатиран от 1998 г., изобщо не е възможно да се включи подгревателят.
Навън е -10, но колата нощува в гаража, а дизеловият двигател пали лесно без помощта на парно. Докато се загрее, шофьорската седалка се превръща в истинска вибрационна стойка, но това, както казахме по-горе, е нормално. След загряване, няколко прегазвания и тежката двойна кабина на изправен камион започва да се клати неприятно надясно и наляво. какво друго е това
Включваме алармата - контролната лампа на таблото мига нормално. Преместваме лоста, включително десния и левия пътепоказател, и същата лампа отказва да работи, мига веднъж или два пъти, изгасва. Отново окабеляване? Това, казват те, не е най-лошото.
Майсторът, който се занимаваше с колата през 1998 г., си спомня, че спирачките на задните колела хронично не искат да работят върху нея „от фабриката“. Многократното изпомпване не даде резултат. Дълго време водачът трябваше да шофира, спирайки само с предни дискови механизми. Накрая ръцете стигнаха до пълното разглобяване. Оказа се, че задните спирачни цилиндри са пълни с консервационна грес, която са „забравили“ да премахнат на конвейера.
Не ни разбирайте погрешно. В никакъв случай не споделяме „радикалното“ мнение на отделни шофьори, които казват, че „Бикът“ е „безполезен“превозно средство, което не трябва да бъде продължено. Ние не желаем зло на тези, които са проектирали или тези, които изграждат тези машини. Не искаме територията на най-стария български автомобилен завод да се използва за някакви обикновени търговски центрове и елитни квартали. Нека конвейерът си стои на старото място, нека го напуснат тези камиони, които идеално се вписват в условията на сегашната икономика и носят печалба на своите собственици.
Сигурни сме обаче, че “Бичок” може и по-добре. Какво прави заводът, за да подобри качеството на своите продукти? Какви части на машината са модернизирани и кои се планират да бъдат подобрени? И накрая, какво пречи на завода да сглобява автомобили с поне по-малко количество фабрични дефекти? Каним служителите на AMO ZIL да обсъдят тези въпроси и ще се радваме да чуем тяхното мнение.
И ние също сме готови да говорим за „народни“ начини за подобряване на потребителските качества на „Бика“, за настройка на системите на тази кола, която се извършва от шофьори, гаражни занаятчии и евентуално ремонтни компании.